BMW K 1300 S 2010 — Technische Daten

Quand Munich décide de monter d'un cran, ce n'est pas un simple coup de polish sur la carrosserie. La BMW K 1300 S incarne cette philosophie à la lettre : garder la recette, intensifier les ingrédients. Le quatre-cylindres en ligne passe de 1 157 à 1 293 cm3, non pas par un coup de foret spectaculaire sur l'alésage, mais surtout par un allongement sensible de la course. Cinq millimètres de plus sous le piston, et voilà que le couple grimpe à 140 Nm dès 8 250 tr/min, disponible sur une plage bien plus large qu'avant. Les 175 chevaux pointent à 9 250 tr/min, soit un millier de tours plus tôt que sur la génération précédente. Les ingénieurs bavarois ont clairement privilégié la musculature en bas et en milieu de plage plutôt que les tours de manège au rouge.

Ce chiffre de 175 chevaux, on le retrouve aussi chez la Suzuki Hayabusa, référence absolue en matière de sport-GT à haute vitesse. Sauf que la japonaise l'affichait déjà en 1999. Il a fallu dix ans à BMW pour l'atteindre, ce qui dit quelque chose sur les priorités respectives des deux constructeurs. La moto bmw k 1300 s n'est pas une bête de dragster cherchant le 0-300 le plus rapide du catalogue. Elle est construite pour dévorer les routes à haute moyenne avec une sécurité et un raffinement que peu de concurrentes peuvent revendiquer. La vitesse maximale annoncée dépasse les 280 km/h, le cardan Paralever absorbe les réactions en accélération sans perturber l'assiette, et la consommation tient à 4,7 litres aux cent sur parcours mixte. Pour 254 kg tous pleins faits, c'est un bilan cohérent.

Le châssis en aluminium porteur reçoit une version retravaillée du Duolever à l'avant, désormais en alliage léger plutôt qu'en acier. Un kilo gagné sur la masse non suspendue, c'est toujours bon à prendre. Les suspensions peuvent être équipées de l'ESA II en option, un système de réglage électronique qui va bien au-delà du simple changement de mode Confort-Normal-Sport. Il agit sur la précontrainte et la raideur du ressort arrière, ainsi que sur les étages de compression et de détente, et s'adapte au chargement réel de la moto. Seul, seul avec bagage ou en duo, la K 1300 S ajuste son train roulant sans qu'on touche au moindre outil. Le pilote qui cherche un essai bmw k 1300 s en conditions chargées comprendra vite pourquoi cette fonctionnalité change la donne sur longue distance.

Ce qui surprend davantage, c'est la présence en option d'un shifter HP, mécanisme qu'on croyait réservé aux superbikes de piste. Sur une sport-GT à cardan et selle biplace, pouvoir enchaîner les rapports sans débrayer ni relâcher les gaz, c'est une cohérence stylistique que peu de constructeurs auraient assumée. BMW l'a fait, et c'est précisément ce genre de détail qui construit la réputation de la K. L'antipatinage ASC, déconnectable à la volée, complète le tableau électronique avec une discrétion appréciable. L'ABS intégral de série peut lui aussi être désactivé, à l'arrêt uniquement.

Sur le plan esthétique, la bmw k 1300 s 2010 ne révolutionne rien par rapport à sa devancière. Les entrées d'air sont retouchées, le pot d'échappement raccourci et allégé intègre un volet motorisé à ouverture variable selon le régime, équivalent fonctionnel de l'EXUP Yamaha. Le carénage a été légèrement poncé sur les arêtes. C'est tout. Pour les avis bmw k 1300 s tranchés sur le style, cela risque de ne pas suffire à convaincre les réfractaires. Mais ce n'est pas vraiment la cible. La K 1300 S s'adresse au pilote expérimenté qui veut une machine polyvalente à haute densité technologique, capable d'avaler un col le matin et un périphérique le soir sans perdre en précision ni en plaisir. Affichée à 16 450 euros, elle joue dans une catégorie où le prix se justifie par la densité du contenu, pas par la mode. Sur le marché de la bmw k 1300 s occasion, les exemplaires bien entretenus conservent une cote solide, ce qui en dit long sur la confiance que les propriétaires lui accordent dans la durée.