BMW K 1300 S 2012 — Technische Daten

Quand Munich décide de hausser le ton, ça ne se fait pas à moitié. La bmw k 1300 s n'est pas née d'un caprice marketing : elle est la réponse calculée d'une maison qui voyait sa K 1200 S vieillir face à une concurrence japonaise toujours plus affûtée. Plutôt que de revoir la copie stylistique, les ingénieurs bavarois ont plongé les mains dans le moteur et en ont ressorti 136 cm3 supplémentaires, obtenus par une augmentation conjointe de l'alésage et de la course, cette dernière gagnant 5,3 mm pour privilégier le couple sur les bas régimes plutôt que le régime maximal. Le résultat se lit sur la fiche technique de la bmw k 1300 s : 175 chevaux à 9 250 tr/min et 140 Nm à 8 250 tr/min, avec une courbe de couple significativement relevée entre 2 000 et 8 000 tr/min. Sur le papier, cela correspond exactement à ce que fait la Suzuki Hayabusa depuis 1999. Sauf que la GSX-R1300 pesait 30 kilos de moins à l'époque, et que cette comparaison a toujours agacé les puristes des deux camps.

Ce qui distingue vraiment la bmw k 1300 s de ses concurrentes directes comme la Kawasaki ZZR 1400, c'est précisément ce que les japonais ne font pas. Le Duolever à l'avant, bras de guidage désormais en alliage léger plutôt qu'en acier, économise un kilo sans toucher à la rigidité. Le Paralever à l'arrière assure une transmission par cardan sans les effets de couple parasites habituels. Ces deux systèmes propriétaires définissent une philosophie de châssis aux antipodes du conventionnel, et leur association produit un comportement que les pilotes habitués aux fourches télescopiques décrivent invariablement comme déroutant les premiers kilomètres, puis convaincant. La boîte six rapports a également été retravaillée, crabots et fourchettes optimisés, avec en prime un shifter HP disponible en option. Passer les rapports sans lever le pied ni toucher l'embrayage sur une sport-GT à transmission par cardan et selle biplace, c'est le genre d'oxymore technique que seul BMW pouvait assumer sans rougir.

L'électronique embarquée mérite qu'on s'y attarde. L'ESA II, en option, gère les suspensions via trois modes de conduite et trois configurations de chargement, sans tournevis. L'antipatinage ASC se déconnecte pendant le roulage. L'ABS intégral de série se désactive à l'arrêt. L'échappement intègre un volet motorisé à ouverture variable selon le régime, principe identique à l'EXUP de Yamaha mais piloté différemment. Pour ceux que la sonorité de série ne satisfait pas, Akrapovic figure dans la liste d'options, une liste qui s'étend des poignées chauffantes aux roues forgées HP en passant par le tableau de bord de la HP2 Sport. Le bmw k 1300 s prix de base s'établissait à 16 600 euros, mais rares sont ceux qui ont résisté à cocher quelques cases supplémentaires.

Côté silhouette, les avis sur la bmw k 1300 s oscillent entre admiration et indifférence. Le passage de 1 200 à 1 300 n'a guère modifié les lignes. Naseaux redessinés, carénage légèrement affiné, feu arrière à LED en série, pot raccourci. Rien qui ne justifie un coup de projecteur particulier. BMW a toujours préféré investir là où ça compte mécaniquement plutôt que de refaire la carrosserie pour alimenter les brochures. Les 254 kilos tous pleins faits restent une réalité physique que la hauteur de selle à 820 mm rappelle aux gabarits modestes, et le bmw k 1300 s essai unanime sur ce point : la machine se montre lourde à basse vitesse, puis semble perdre 30 kilos dès que le régime monte.

Ce modèle, disponible depuis 2009 et décliné sur plusieurs millésimes dont la bmw k 1300 s 2010 et la bmw k 1300 s 2013, s'adresse à un profil très précis. Pas aux débutants, pas aux urbains, pas aux routards cherchant le confort d'un six-cylindres. Son public naturel, c'est le pilote expérimenté qui veut couvrir 800 kilomètres dans la journée et ne pas se sentir ridicule sur un col alpin. Sur le marché de la bmw k 1300 s occasion, ces machines trouvent encore preneurs facilement, preuve que la combinaison cardan, Duolever, puissance réelle et polyvalence assumée a construit une réputation durable. Une moto de conviction, vendue par une marque qui n'en a jamais manqué.