Honda GL 1800 GOLDWING Std bagger 2018 — Ficha técnica

Quem diria que um dia a Honda ousaria colocar a Gold Wing de dieta? Com esta GL 1800 safra 2018 na versão bagger, a fabricante japonesa faz uma curva fechada na história de sua touring emblemática. Acabou-se o transatlântico carregado até o topo. A Gold Wing sem o sufixo "Tour" se apresenta agora sem top-case, perfil afinado, silhueta musculosa. Uma transformação que redistribui as cartas diante das BMW K 1600 GT e outros mastodontes do asfalto.

Sob a carenagem redesenhada, o flat-six de 1833 cc passou por uma rejuvenescência completa. Os engenheiros mantiveram a arquitetura boxer e o diâmetro-curso quadrado de 73 x 73 mm, mas dobraram o número de válvulas para quatro por cilindro. Resultado: 126 cavalos a 5500 rpm e, sobretudo, 169,7 Nm de torque já a 4500 giros. O bloco perdeu mais de seis quilos e ganhou oito cavalos em relação à geração anterior. Não é uma revolução no papel, mas o seis-cilindros Honda nunca buscou a guerra de números com o seis-em-linha bávaro. Ele aposta na suavidade, aquela maciez mecânica que empurra você pelas costas sem jamais levantar a voz. O câmbio manual passa a seis marchas, a transmissão por cardã segue firme no posto, e uma marcha à ré elétrica facilita as manobras quando os 365 kg em ordem de marcha lembram a realidade dos estacionamentos em rampa.

Quatro modos de condução — Tour, Sport, Econ e Rain — redesenham o caráter da máquina, atuando simultaneamente na resposta do acelerador, na distribuição da frenagem e na firmeza das suspensões. Pois a grande novidade no chassi é essa suspensão dianteira de quadrilátero inspirada nos sistemas de braço duplo, na linha do que a BMW propõe com seu Duolever nas séries K. Montada em um quadro de dupla longarina em alumínio do tipo diamante, ela transforma o comportamento do trem dianteiro. A Gold Wing se direciona com uma facilidade desconcertante para seu porte. A frenagem segue a mesma lógica premium, com dois discos de 320 mm pinçados por pinças radiais de seis pistões na dianteira e um disco de 316 mm na traseira. O banco, posicionado a apenas 745 mm, torna a máquina acessível apesar de seu peso avantajado. Em comparação com a antiga F6B e seus 384 kg, a dieta eliminou 19 quilos. Pode parecer modesto, mas carregue um saco de cimento por uma hora e você entenderá a diferença.

No quesito equipamentos, a Honda recuperou seu atraso tecnológico em uma única tacada. Tela TFT colorida de sete polegadas, Apple CarPlay, Smart Key, assistente de partida em rampa, piloto automático, iluminação full LED, conectividade Bluetooth. Tudo isso complementado por dois mostradores analógicos de ponteiro que preservam um vínculo visual com a tradição. O tanque de 21,1 litros perde quatro litros em relação à versão anterior, mas o consumo revisado para baixo deve manter uma autonomia satisfatória. A velocidade máxima se limita a 180 km/h, o que situa claramente as ambições desta Honda. Não estamos falando de desempenho puro, mas de conforto em movimento.

O verdadeiro tema desta Gold Wing bagger é seu posicionamento. Com apenas 30 litros por alforje lateral, ela jamais substituirá a versão Tour para devorar as grandes travessias. Ela mira o viajante leve, aquele que parte no fim de semana sem levar a casa junto. A 25 999 euros, continua sendo um investimento considerável, porém inferior à versão Tour DCT. Para o motociclista que quer o refinamento do flat-six Honda em um formato menos imponente, menos solene, esta GL 1800 bagger cumpre sua promessa. Ela trocou seu traje de limusine pelo de uma GT descontraída. Nem todo mundo vai se identificar, mas aqueles que procuravam uma Gold Wing capaz de se deslocar com um ar de leveza finalmente têm sua máquina.