Honda GL 1800 GOLDWING DCT 50ème anniversaire 2025 — Ficha técnica

Cinquenta anos traçando seu sulco pelas longas fitas de asfalto, e a Goldwing não perdeu nada de sua singularidade. Para celebrar esse meio século, a Honda lança em 2025 uma série de aniversário da GL 1800 em versão bagger, pintura preta profunda realçada por marcações específicas, chave de ignição dedicada e animação personalizada ao ligar o painel. Os 1833 primeiros compradores (o número obviamente não tem nada de inocente) sairão com uma miniatura de dupla face, GoldWing original de um lado, modelo atual do outro. Uma piscadela patrimonial para uma máquina vendida a 28.849 €, que assume seu status de grande dama sem se disfarçar de peça de museu.

Sob a carenagem, o seis cilindros boxer de 1833 cm3 permanece o coração pulsante da fera. Com seus 126 cavalos a 5500 rpm e seus 169,7 Nm de torque disponíveis já a partir de 4500 rotações, não se trata de buscar o confronto direto com o seis em linha da BMW K 1600 B, mais generoso no papel. A Honda toca outra partitura, a de um motor que privilegia a suavidade, o estiramento aveludado, a entrega macia em baixas rotações. O modelo 2025 se contenta em retocar a ECU para vencer a barreira Euro 5+, e está muito bem assim. Velocidade máxima anunciada de 180 km/h, o que basta amplamente para o uso previsto, ou seja, devorar as estradas sinuosas sem jamais sacudir a dupla.

O grande destaque continua sendo essa caixa DCT de sete marchas, casada à transmissão por cardã, que transforma a moto em um tapete voador. Primeiras marchas encurtadas para suavizar os trancos, escalonamento longo na parte superior para acalmar as rotações em cruzeiro, marcha à ré elétrica para manobras delicadas no estacionamento, nada falta. Quatro modos de pilotagem (Tour, Sport, Econ, Rain) modulam o mapeamento do motor, a frenagem e a suspensão pilotada, que não é semiativa, mas se mantém pertinente. A frenagem dianteira com dois discos de 320 mm mordidos por pinças de seis pistões com fixação radial segura o conjunto, e é preciso para desacelerar 373 kg com todos os fluidos. É menos que a F6B de antigamente (384 kg), ainda é considerável, mas o garfo de duplo triângulo, herança espiritual do Duolever e do processo Fior, alivia milagrosamente a direção em baixas velocidades.

O equipamento de bordo assume o papel de sala de estar sobre rodas. Tela TFT 7 polegadas colorida em lugar de honra, mostradores analógicos com ponteiros para a velocidade e as rotações (obrigado por não afogar tudo no digital), Smart Key, assistente de partida em rampa, piloto automático, full LED, tomada USB dupla, Bluetooth, Apple CarPlay e Android Auto agora acompanhados por uma conexão Wi-Fi. Os alto-falantes ganham em intensidade, o intercomunicador foi revisto. O banco culmina a 745 mm, altura acessível que tranquilizará os gabaritos intermediários, e o tanque de 21 litros perdeu 4 litros na passagem para a nova geração, compensados por um consumo reduzido. Do lado da bagagem, cai-se para 30 litros por maleta, contra 51 na F6B. Viagem leve, portanto, não expedição transcontinental.

A quem se destina essa versão de aniversário? Não ao viajante carregado como um mula, que optará antes pela versão Tour. Não ao pistardo, evidentemente. Essa bagger mira o motociclista maduro, frequentemente na casa dos cinquenta bem avançados, que quer uma GT descoberta capaz de ligar Lyon a Saint-Tropez pelas estradas litorâneas, sem top-case, mas com uma presença indiscutível. Diante de uma Indian Challenger ou de uma Harley Road Glide, a Honda joga a carta da sofisticação mecânica em vez do folclore americano. É uma escolha de engenheiro mais do que de cowboy, e é precisamente isso que faz o seu valor.