Honda GL 1800 GOLDWING bagger 2019 — Ficha técnica

Quantos motociclistas cresceram com a imagem do transatlântico dourado percorrendo as estradas, baú traseiro carregado como uma perua familiar? Essa época está se apagando. A Honda cortou o cordão umbilical com seu passado paquidérmico ao oferecer, ao lado da versão Tour, uma variante bagger que reivindica o nome puro Goldwing. Não se trata mais de encarar a viagem como uma expedição transcontinental. Aqui, a GL 1800 aposta em uma silhueta enxuta, duas malas laterais no lugar do top-case, e uma postura decididamente mais rodoviária do que caseira.

Na balança, a constatação é clara. 365 kg com tudo abastecido, ou seja, 19 kg a menos que a falecida F6B, que chegava a 384 kg. Isso não é insignificante quando se sabe que ainda é preciso manobrar esse mastodonte a passo nos estacionamentos, mesmo que a marcha à ré elétrica continue ali para aliviar o piloto. O assento desce a 745 mm, altura surpreendentemente baixa para a categoria, o que torna a máquina acessível a estaturas modestas. Os engenheiros nipônicos cortaram em todos os lugares, do quadro de viga dupla em alumínio tipo Diamante até a balança traseira, passando por um motor enxugado em 6,2 kg e encurtado em mais de 3 cm. O trem dianteiro abandona enfim a suspensão telescópica por uma suspensão quadrilátera de duplo braço longitudinal, escolha assumida que não deixa de lembrar o Duolever das BMW K 1600 GT, ele próprio herdeiro dos trabalhos de Claude Fior. A agilidade ganha com isso, o conforto de rolagem também.

No lado mecânico, o flat-six de 1833 cc continua sendo o pilar. Quatro válvulas por cilindro agora, 126 cv a 5500 rpm e 169,7 Nm de torque, atingindo o pico já a 4500 rpm, tudo transmitido por cardã através de uma caixa de seis marchas. Os números não dizem tudo. Este propulsor entrega sem solavancos, com uma redondeza de torque que transforma a menor retomada em deslizar suave. Quatro modos de condução (Tour, Sport, Econ, Rain) recalibram a resposta do motor, o freio combinado e as suspensões agora pilotadas, mas não semiativas, nuance importante para quem sonhava com um sistema reagindo em tempo real como em certas concorrentes premium. A velocidade máxima anunciada limita-se a 180 km/h, valor honesto para uma máquina pensada para devorar as estradas secundárias em quinta e as vias expressas em sexta.

O posto de pilotagem joga a cartada tecnológica sem cair na armadilha do tudo-digital. Tela TFT de 7 polegadas, Apple CarPlay, Smart Key, full LED, piloto automático evoluído, USB e Bluetooth. Os puristas apreciarão a conservação de dois mostradores de ponteiros para a velocidade e a rotação, gesto elegante que ancora a máquina em seu DNA. O calcanhar de Aquiles, em contrapartida, está no lado do carregamento. As malas chegam no máximo a 30 litros cada, contra 51 na F6B, e o tanque desce a 21,1 litros. Para um fim de semana em dupla, será preciso selecionar a bagagem como antes de um voo low-cost. A viagem de longo curso ficará reservada à irmã maior Tour, que ela mesma chega a 110 litros de volume útil.

Anunciada a 25.999 euros, esta Goldwing bagger se posiciona como alternativa crível à BMW K 1600 B, sem buscar o confronto frontal no terreno da cavalaria. A Honda assume um reposicionamento rumo ao grande turismo leve, quase a GT descapotada, em vez do pullman sobre rodas. O viajante integral preferirá a Tour ou uma concorrente com maior capacidade. O motociclista maduro que quer o conforto seis-cilindros, o equipamento topo de linha e um pouco mais de vivacidade nas curvas encontrará aqui uma proposta coerente, não barata, mas seriamente fundamentada.