Honda CB 650 R E-Clutch 2025 — Ficha técnica

Certas evoluções passam despercebidas à primeira vista, e é exatamente a armadilha que a última versão da CB 650 R prega. Você olha, reconhece a silhueta neo-café, os acabamentos bronze nas rodas e na tampa da cabeça, o garfo dourado que brilha ao sol, e pensa que a Honda fez principalmente trabalho cosmético. Errado. Sob a carroceria retocada, com esse novo bloco óptico emprestado da CB 1000 R e essa traseira mais afiada, esconde-se uma mecânica de uso repensada em profundidade pelo E-Clutch, um sistema de assistência à embreagem que redefine genuinamente a relação entre o piloto e sua máquina.

O quatro-cilindros em linha de 649 cc permanece idêntico a si mesmo, e isso é assumido. Diâmetro de 67 mm, curso de 46 mm, dezesseis válvulas, comando duplo de válvulas no cabeçote, taxa de compressão de 11,6. Um motor quadrado, clássico, cuja concorrência direta, Kawasaki Z650 à frente com seu bicilíndrico mais torquento em baixas rotações, ou a Yamaha MT-07 com seu CP2, prefere arquiteturas menos sofisticadas, mas mais impactantes na faixa intermediária. O quatro-cilindros Honda, por sua vez, exige que seja trabalhado nas rotações para revelar seus 95 cavalos a 12.000 rpm e seus 63,7 Nm a 9.500 rpm. Não é um defeito em si, é um caráter. A sensação de subida de rotação é fluida, quase viciante, e o controle de tração HSTC desativável deixa a escolha para quem quiser dispensá-lo. Na rodovia, no entanto, vai se lamentar ter que acionar a caixa de seis marchas com mais frequência do que em uma rival com melhor torque em baixas rotações. A velocidade máxima anunciada de 200 km/h situa bem o posicionamento: estrada, cidade, prazer, não circuito.

É precisamente aí que o E-Clutch muda o jogo para a Honda CB 650 R E-Clutch 2024. Dois pequenos motores elétricos controlados pela central eletrônica assumem o acionamento da embreagem assim que o seletor é solicitado. Resultado prático: a alavanca esquerda se torna opcional. As marchas são trocadas pelo pé, a moto gerencia sozinha o desembreamento e o reembreamento, sem solavancos, sem possibilidade de afogamento. Três modos de intervenção à escolha, Hard, Medium ou Soft, distintos na subida e na descida das marchas. Para um piloto urbano que navega em congestionamentos, é uma fadiga a menos. Para um iniciante que ainda lida com o manejo da embreagem, é uma muleta inteligente que não limita nada. E para o viajante com as mãos cansadas depois de duzentos quilômetros, é uma resposta real a um problema real. A alavanca permanece no lugar para quem preferir conduzir à moda antiga; o sistema é transparente e desativável.

O chassi, quadro de aço em diamante, garfo Showa SFF-BP de 41 mm com 120 mm de curso, monoamortecedor com ajuste de pré-carga, rodas de 17 polegadas, não se mexeu um milímetro em relação à geração anterior. Não se toca no que funciona. As pinças Nissin radiais de quatro pistões mordendo discos de 310 mm fazem seu trabalho sem drama. A frenagem é saudável, precisa, honesta. O peso de 207 kg com todos os fluidos é a única nota de rodapé um pouco pesada: a tecnologia E-Clutch cobra seu tributo, e a CB não compete mais na mesma categoria que a Z650 e seus 187 kg. Numa estrada sinuosa, a diferença se faz sentir na curva.

A tela TFT de cinco polegadas representa o verdadeiro salto geracional no painel. O antigo display LCD mostrava sua idade, o novo painel conectado integra o aplicativo RoadSync, a navegação simplificada, o controle de música. Pode parecer supérfluo em uma naked de segmento intermediário, mas o público visado — urbanos curiosos, motociclistas intermediários querendo evoluir, globetrotters do cotidiano — encontrará um conforto adicional. A 9.149 euros, a CB 650 R E-Clutch representa um custo adicional de 450 euros em relação à versão anterior padrão, o que, para tudo que o modelo traz, continua sendo um preço razoável. A Honda optou por equipar toda a gama vendida na França, e isso se parece menos com uma imposição do que com uma aposta no futuro.