Honda CB 650 R E-Clutch 2024 — Ficha técnica

Quando a Honda decide mexer na embreagem, a moto inteira se vê redefinida. Essa é a aposta um tanto ousada que representa a Honda CB 650 R E-Clutch 2024, uma middleweight que não apenas revisou sua linha estilística, mas introduziu uma tecnologia que corre o risco de relegar todos os outros fabricantes à categoria de retardatários. O E-Clutch, como é chamado, age como um assistente invisível: dois pequenos motores elétricos controlam a embreagem assim que o sensor detecta um acionamento do câmbio, atuando simultaneamente sobre a ignição e a injeção. O resultado é que a alavanca esquerda se torna opcional. É possível rodar o dia inteiro, na cidade ou na estrada, sem nunca tocá-la. A moto não afoga mais, as retomadas em subida perdem o estresse e os congestionamentos deixam de ser um suplício para o pulso. Três modos de funcionamento — Hard, Medium ou Soft — ajustam a progressividade da embreagem tanto nas trocas ascendentes quanto nas descendentes. E para quem prefere manter a alavanca como ferramenta clássica, ela permanece ali, totalmente funcional e desativável por um parâmetro no painel.

Esse painel, aliás, merece atenção especial. A antiga instrumentação LCD já havia cumprido seu tempo. A tela TFT de 5 polegadas que a substitui muda radicalmente a experiência a bordo: interface temática, três modos de exibição à escolha, conexão ao celular via aplicativo RoadSync, navegação simplificada e controle musical por reconhecimento de voz ou por meio de um novo botão retroiluminado no comutador esquerdo. A Honda investiu pesado em conectividade, a ponto de, às vezes, surgir a dúvida se estamos pilotando ou gerenciando notificações. É a única crítica que se pode fazer ao conjunto: um excesso tecnológico para uma moto cuja vocação permanece, acima de tudo, a estrada.

O restante da máquina aposta na continuidade assumida. O quadro de aço duplo berço não mudou, e não havia razão para modificá-lo. O garfo invertido Showa de 41 mm com seu sistema SFF-BP separa as funções hidráulicas e de mola em dois tubos distintos, o que melhora o feedback nas curvas e a absorção dos impactos. Na traseira, um monoamortecedor ajustável em pré-carga completa o conjunto. As pinças Nissin radiais de quatro pistões mordem discos de 310 mm na dianteira, com potência suficiente para inspirar confiança sem jamais surpreender o piloto. Diante de uma Yamaha MT-07 ou de uma Kawasaki Z650, o chassi da CB mantém seu posto sem complexo, mesmo que essas duas rivais se inclinem mais para o divertimento imediato do que para a versatilidade em longas distâncias.

O quatro-cilindros de 649 cc permanece fiel a si mesmo, com suas medidas super-quadradas de 67 x 46 mm, taxa de compressão de 11,6:1 e 95 cavalos entregues a 12.000 rpm. O torque de 63,7 Nm chega a 9.500 rpm, o que significa que é preciso manter o motor em altas rotações para sentir o bloco se expressar plenamente. Não se trata de uma crítica; é simplesmente a natureza de um quatro-cilindros esportivo, uma arquitetura que a concorrência abandonou amplamente em favor de bicilíndricos e tricilíndricos com mais torque em baixas rotações. Mas esse motor compensa com uma subida de rotação fluida e uma sonoridade característica que tem seus próprios adeptos. O controle de tração HSTC monitora as saídas de pista, desativável para os aficionados do drift controlado.

A 9.149 euros na versão francesa, entregue de série com o E-Clutch, a CB 650 R 2024 apresenta um acréscimo de 450 euros em relação à sua predecessora. É razoável pelo que a tecnologia oferece. Os 207 kg em ordem de marcha têm seu peso — dois quilos a mais que a geração anterior —, mas nada que comprometa a manobrabilidade no uso cotidiano. Este neo-café racer se dirige tanto ao piloto urbano cansado de embreagens repetitivas quanto ao turista que devora quilômetros em estradas nacionais. Raramente uma Honda mid-range havia desenhado com tanta clareza o perfil do seu público-alvo, e raramente ela havia reunido tantos motivos para seduzir de forma tão ampla.