Triumph Street Triple R 2010 — Scheda tecnica

Ti ricordi di quel momento, intorno al 2010, quando il mondo dei roadster ha iniziato a diventare seriamente competitivo? Mentre le giapponesi proponevano dei quattro cilindri in linea a volte un po' spenti, Triumph ha tirato fuori la Street Triple R. Non era semplicemente un badge incollato su una carenatura. Prendi il cuore pulsante della Daytona 675, questo tre cilindri da 675 cc che ruggisce con un'anima unica, togli la carenatura, e hai la base. Ma la versione R, lei, è andata molto oltre nella premeditazione. Per circa 8790 euro all'epoca, portava l'artiglieria pesante direttamente dalla pista.

Il segreto risiede nel suo equipaggiamento di sospensione e frenata. Triumph ha letteralmente innestato il telaio anteriore completo della Daytona, con le sue forcelle rovesciate Kayaba da 41 mm regolabili su tutti i parametri, e queste famose pinze radiali a quattro pistoncini che mordono dischi a grandezza naturale. La frenata passa da efficace ad assassina, offrendo un mordente e una progressività che trasformano l'approccio delle curve in puro piacere. Il telaio in alluminio twin-spar e la forcella regolabile posteriormente completano un telaio di una precisione chirurgica per i suoi 189 kg in ordine di marcia.

E il motore? Questo tre cilindri da 675 cc rimane uno dei gioielli dell'era. Non cercava la potenza bruta – 108 cavalli a 11700 giri/min e 69 Nm di coppia – ma la resa. La curva è lineare, elastica, con un suono rauco che diventa un'ossessione fin dai medi regimi. Accoppiato a una trasmissione a sei rapporti precisa, propulsa questa Street Triple R verso i 220 km/h con una facilità sconcertante. È una meccanica che comunica, che incoraggia a giocare con il contagiri, molto più di una semplice macchina a numeri.

Di fronte a una Yamaha FZ8 dell'epoca o a una Suzuki GSR750, la Triumph Street Triple R 2010 si posizionava chiaramente come l'arma del pistard urbano. Richiedeva un po' di più al suo pilota, con una sella a 805 mm e un manubrio Magura che offre una posizione impegnata. Non era la moto più confortevole per i lunghi viaggi, ma la più comunicativa per un percorso sinuoso quotidiano. Il suo serbatoio da 17,4 litri e il peso contenuto ne facevano una complice agile in città ed esplosiva all'uscita dalle aree urbane.

Oggi, quando guardiamo l'evoluzione verso la Street Triple R 765, misuriamo il salto. Ma la versione 2010, e tutta la sua linea fino alla Street Triple R 2016 o 2017, ha scritto una pagina essenziale. Ha provato che un roadster poteva avere l'anima di una sportiva senza averne i vincoli. Era una moto di carattere, per un pilota che cercava l'interazione pura, ben prima che il segmento diventasse sovraffollato. Provare una Street Triple R di questa generazione, significa ancora capire perché questo modello rimane un riferimento assoluto nella scheda tecnica dei roadster sportivi.