Triumph nouvelle 765 Street Triple RS 2023 — Scheda tecnica

Quando si parla di roadster sportivo di riferimento, si può ancora fare l'impasse sull'inglese? La nuova 765 Street Triple RS risponde negativamente, e ha solide argomentazioni a favore. Con i suoi 130 cavalli ora spremuti a 12.000 giri, il tre cilindri Triumph non è più semplicemente una meccanica di carattere, è un puro prodotto della competizione, ereditato direttamente dal suo impegno in Moto2. Questa ascesa verso i vertici della potenza non è un bluff: è accompagnata da un lavoro estenuante sugli interni, con un rapporto di compressione portato a 13.25:1, nuovi pistoni, bielle riviste e alberi a camme revisionati. Il risultato è un motore che respira ferocia, proponendo una coppia di 80 Nm che arriva presto e che non molla fino al limitatore.

Sulla carta, la concorrenza, come la Yamaha MT-09 SP o la Ducati Streetfighter V2, può allineare numeri simili. Ma la magia della Triple risiede nel suo modo di erogare questa potenza. È incredibilmente lineare, gestibile, ma con una punta di follia quando il contagiri s'impazzisce. Il shifter bidirezionale opzionale rende i cambi di marcia netti come un taglio di forbici, e la scatola, con rapporti accorciati, trasforma ogni accelerazione in un diretto. Il telaio, invece, è una lezione di equilibrio. Il telaio perimetrale in alluminio e la sospensione Öhlins posteriore, accoppiata a un forcellone a culla, offrono un dialogo franco con la strada. La frenata, firmata Brembo Stylema, è di una precisione chirurgica, capace di calmare gli ardori di questi 188 kg con un'autorità assoluta.

Triumph non ha rivoluzionato lo stile, e per fortuna. La Street Triple conserva il suo volto riconoscibile tra mille, con i suoi fari a forma di insetto predatore. Le modifiche sono sottili: un serbatoio ridisegnato contenuto a 15 litri, delle paratie radiatore affilate, un silenziatore rivisto. L'ergonomia, invece, è stata precisata con un manubrio leggermente allargato e una posizione di guida che vi pone in perfetta simbiosi con la macchina. La sella a 836 mm resta accessibile, ma avverte che qui non si fa la figura.

Il vero cervello della belva si nasconde nel suo quadro strumenti TFT da 5 pollici. Cinque modalità di guida, un antipattinamento e un anti-wheeling parametrizzabili, e persino un cronometro integrato per le sessioni pista. L'elettronica non è lì per imbrigliare la belva, ma per permettere al pilota di estrarne la quintessenza in tutta sicurezza. A 12.695 euro, si posiziona chiaramente nella fascia alta. La versione R, meno costosa e meno performante, può sedurre i viaggiatori esigenti, ma la RS, lei, punta chiaramente il pistard esperto o l'entusiasta puro e duro che rifiuta ogni compromesso sul piacere e la precisione.

Quindi, è la regina indiscussa dei roadster medi? Ha in ogni caso i canini e la tecnica. Non è la più potente, né la più radicale, ma possiede questa alchimia rara tra un motore carismatico, un telaio telepatico e un'elettronica intelligente. È una macchina che esige impegno, ma che rende al centinaio ogni gesto. Una moto che non si limita ad essere veloce, è brillante.