Triumph nouvelle 765 Street Triple R 2023 — Scheda tecnica

Una moto può diventare un punto di riferimento assoluto, al punto da dettare le regole del gioco a un'intera categoria? Per chi ha già girato la manopola di una Street Triple, la domanda non si pone nemmeno. La nuova 765 R, con i suoi 120 cavalli erogati a 11.500 giri/min, non fa che consolidare una leggenda già ben consolidata. Ma attenzione, sotto le sue sembianze di roadster compatto e rabbioso, gioca un gioco più sottile di quanto non sembri. Non è la RS, ed è forse proprio questo il suo più grande punto di forza.

Visivamente, Triumph è riuscita a resistere alla tentazione di un radicale cambiamento. Qualche piccolo aggiustamento estetico, un muso leggermente ridisegnato, un serbatoio affinato per aderire meglio al corpo, e questi famosi fari a faccette che continuano a fissare la strada con un'intensità quasi biologica. Il manubrio spostato di 12 millimetri offre un po' più di leva, promettendo una direzione ancora più intuitiva. La postura rimane impegnata ma non punitiva, con una sella a 826 mm che saprà accogliere una vasta gamma di corporature. Ci si trova di fronte a un oggetto che non ha bisogno di urlare per affermare il suo carattere.

Là dove le cose diventano serie, è nel ventre della belva. Il tre cilindri 765 cm3 ha subito un lifting interno profondo: pistoni, bielle, alberi a camme, il tutto per guadagnare due cavalli aggiuntivi e, soprattutto, gonfiare la coppia a 80,4 Nm a 9.500 giri/min. La differenza sulla carta sembra modesta, ma sull'asfalto si traduce in una densità rafforzata nei regimi intermedi. Il cambio a sei rapporti, sempre accompagnato dal suo shifter bidirezionale di serie, innesta i rapporti con una precisione chirurgica. Questo motore semplicemente non ha un punto morto, tira e respira con un'elasticità che fa disperare i concorrenti giapponesi o austriaci, spesso più sofisticati ma meno carismatici.

Per contenere questa ardore, il telaio fa appello a componenti seri ma non eccessivi. La forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm e il monoammortizzatore svolgono un lavoro notevole per la strada, offrendo un compromesso comfort-tenuta quasi perfetto. Non hanno il taglio assoluto e la regolazione infinita degli Öhlins della RS, ma è il prezzo da pagare per rimanere sotto la soglia dei 10.300 euro. Stessa filosofia sul lato dei freni Brembo, con pinze radiali a 4 pistoncini che mordono dischi da 310 mm. Forse mancano della modulazione ultima della versione superiore, ma la loro potenza e la loro progressione lasceranno pochi piloti insoddisfatti.

Il vero punto dolente è il cruscotto. Triumph ha innestato un mix ibrido schermo TFT / LCD che sembra uscito direttamente dal catalogo dei modelli di fascia bassa. A questo prezzo, di fronte a concorrenti che propongono schermi a tutta pagina degni di uno smartphone, si fa un po' male. È tanto più frustrante che l'elettronica a bordo è, essa, molto completa. L'ABS e il controllo di trazione, ora accoppiati a un'unità di misura inerziale, sono sensibili all'inclinazione. Quattro modalità di guida, di cui una personalizzabile, permettono di adattare la risposta del motore e degli aiuti. C'è tutto per guidare in sicurezza e in fluidità, ma l'interfaccia per usufruirne manca di brio.

Quindi, per chi è questa Street Triple R? È la roadster ultima per il pilota esigente che percorre più asfalto che circuito. Offre il 95% delle sensazioni della RS, con un'ergonomia più quotidiana e un prezzo decisamente più ragionevole. Tocca senza complesso la porta dei 250 km/h, pur rimanendo giocosa e maneggevole in città grazie al suo peso contenuto di 189 kg. È una moto che non ti insegna a guidare, ma ti ricorda ad ogni accelerazione perché ti piace farlo. La concorrenza può sempre provare a seguire, ma il trio inglese, con il suo mix di finezza e mordente, mantiene un vantaggio. La R non è la più estrema, ma è molto probabilmente la più intelligente della famiglia.