Triumph Daytona 675 2017 — Scheda tecnica

2016. L'anno in cui le norme Euro4 ha sancito la fine di un'intera categoria. La Triumph Daytona 675 saluta un mercato delle supersport in piena crisi, ed è una vera perdita. Non è una di quelle sparizioni che si accoglie con indifferenza – scusate, che si guarda passare senza battere ciglio. Quella lascia un vuoto che poche macchine sapranno colmare, perché incarnava qualcosa di raro nell'universo asettico delle sportive moderne: un carattere forgiato dal tricilindrico, un'identità sonora immediatamente riconoscibile, un temperamento british che non aveva nulla da invidiare ai quattro cilindri giapponesi della stessa cilindrata.

Questo millesimo 2016 è il culmine di un'evoluzione iniziata molto tempo prima. Triumph non si è limitata a rinfrescare alcune plastiche per dare buona coscienza. Il motore è stato rivisto in profondità: l'alesaggio passa a 76 mm per una corsa ridotta a 49,6 mm, il che rende il blocco più squadrato, più pronto a salire nei giri. Il regime massimo sale a 14.400 giri/min, le valvole passano in titanio, e due iniettori per cilindro alimentano ora ogni camera di combustione con maggiore precisione. Risultato: 128 cavalli a 12.500 giri/min e 74 Nm di coppia. Sulla moto Triumph Daytona 675, la scheda tecnica ufficiale non racconta tutto. Ciò che non si misura è il modo in cui questo tricilindrico costruisce la sua potenza, disponibile e corposa ben prima del regime massimo, là dove un quattro cilindri Yamaha o Honda vi costringe ancora a tenere il polso destro inchiodato in zona rossa.

Il telaio ha subito lo stesso trattamento. Il telaio in alluminio passa da undici a otto sezioni, le ruote perdono ciascuna 500 grammi, l'angolo di inclinazione è ridotto da 23,9 a 22,9 gradi. La distanza interassi accorciata a 1375 mm, l'avanzamento ridotto a 87,2 mm, un forcellone asimmetrico per alloggiare lo scarico riposizionato sotto il motore: tanto per scelte che spostano le masse verso il centro di gravità. Chi deplora la scomparsa del silenziatore sotto sella, emblema storico della Triumph Daytona 675 2006 fino alle ultime versioni, deve ammettere che la logica dell'efficienza prevale sulla nostalgia. Le sospensioni Kayaba full regolabili, con regolazione separata delle compressioni a bassa e alta velocità, completano un telaio che la Triumph Daytona 675 R spinge ancora più avanti nell'estremo. Le pinze Nissin a quattro pistoncini a fissaggio radiale mordono dischi da 310 mm, e l'ABS disinseribile integra persino una modalità circuit per autorizzare una leggera deriva posteriore controllata.

A 167 kg a secco per 187 kg a pieno carico e un'altezza sella a 820 mm, questa macchina si rivolge soprattutto ai piloti che sanno cosa cercano. Non ai principianti, che troveranno nel permesso A2 un argomento sufficiente per guardare altrove, anche se la Triumph Daytona 675 A2 limitata esiste. Non ai viaggiatori neanche, che soffriranno dopo cinquanta chilometri in una posizione di guida francamente inclinata in avanti. La sua target naturale è il praticante di circuito del weekend, quello che cerca una moto Triumph Daytona 675 capace di rivaleggiare con la MV Agusta F3 o di provocare le Yamaha R6 senza sborsare il prezzo di una Panigale. A 12.790 euro al prezzo di listino, il prezzo Triumph Daytona 675 rimane difendibile nella sua categoria, anche se la Triumph Daytona 675 usata costituisce oggi un'alternativa allettante per chi vuole accedere al mito senza sborsare il pieno tariffa.

Ciò che manca a questa versione finale, si può nominare francamente: nessun controllo di trazione, nessuna modalità di guida multiple, un'elettronica ridotta all'ABS e all'anti-sbavatura. La MV Agusta offriva già di più su questo terreno. Ma Triumph ha scelto la purezza meccanica piuttosto che i menu sullo schermo, e questa scelta rimane coerente con l'ADN della macchina. La Triumph Daytona 675 2013 aveva posto le basi, i millesimi successivi hanno affinato il risultato senza tradire lo spirito. Si ferma nel 2016 al culmine della sua forma, il che è forse l'uscita migliore possibile.