Suzuki DL 1000 V-STROM XT 2017 — Scheda tecnica

Cosa distingue una versione XT da una versione standard quando si parla di maxi enduro stradali? Per alcuni costruttori, la risposta si traduce in un elenco lungo come un braccio: sospensioni con maggiore escursione, protezioni rinforzate, mappatura motore dedicata. Per Suzuki, nel caso della DL 1000 V-Strom XT 2018, la risposta si riassume in due parole: cerchi a raggi. È poco. Ma è sufficiente per conferire a questa moto un carattere che la versione con cerchi a bastoni non è mai riuscita a imporre. Il disegno rivisto, più spigoloso e meno tormentato rispetto alla generazione precedente, guadagna una coerenza visiva che le mancava crudelmente.

Sotto questa nuova veste, il bicilindrico a L di 1037 cc resta un valore sicuro. I suoi 101 cavalli a 8000 giri/min e soprattutto i 101 Nm di coppia disponibili già a 4000 giri offrono una cavalleria generosa e sfruttabile nel quotidiano. Il motore non cerca di fare lo sportivo, preferisce l'elasticità all'esplosività. Su strada è una delizia: le riprese sono franche, il cambio a sei marce si dimostra preciso, e il V-twin canta con una personalità che i quattro cilindri concorrenti faticano a eguagliare. Di fronte a una Kawasaki Versys 1000 più piatta o a una Yamaha Tracer 900 GT meno robusta, la Suzuki gioca la carta del carattere motore. Non vincerà un drag race, ma sa rendere ogni chilometro gustoso.

Lato ciclistica, il telaio a doppia trave in alluminio contiene i 233 kg in ordine di marcia con un'agilità che sorprende per questa stazza. La forcella rovesciata da 43 mm e il mono ammortizzatore, entrambi regolati su 160 mm di escursione, filtrano correttamente le imperfezioni senza mai dare l'impressione di galleggiare. La frenata, affidata a due dischi da 310 mm all'anteriore con pinze radiali a quattro pistoncini, si rivela resistente e progressiva. Suzuki ha inoltre integrato una piattaforma inerziale Bosch a cinque assi che consente un ABS sensibile all'angolo di piega, battezzato Motion Track Brake System. Un vero vantaggio in termini di sicurezza, soprattutto quando la strada inizia a curvare sotto la pioggia. La frenata combinata completa il dispositivo senza risultare invadente.

L'elettronica di bordo, appunto, rappresenta uno dei progressi principali di questa generazione. Il controllo di trazione si regola dal blocchetto sinistro, il sistema Low RPM Assist ammorbidisce le partenze alzando leggermente il regime al rilascio della frizione, e l'Easy Start avvia il motore con una semplice pressione del pulsante senza dover mantenere il contatto. Attenzioni che modernizzano la moto e semplificano la vita, in particolare in città dove gli 850 mm di altezza sella e il serbatoio da 20 litri ne fanno una compagna gestibile per le corporature medie. L'autonomia, intorno ai 350 km con una guida ragionevole, colloca la V-Strom in territorio noto per gli appassionati di viaggi su strada.

Resta la questione del posizionamento. A 13 399 euro, la Suzuki DL 1000 V-Strom XT si colloca sotto i listini di una BMW R 1250 GS o di una Triumph Tiger 1200, ma non gioca esattamente nello stesso campionato in termini di equipaggiamento e finiture. Avremmo voluto che il suffisso XT portasse qualcosa in più di un semplice cambio di cerchi: un paracoppa in alluminio, delle protezioni carter, magari sospensioni con escursione maggiorata. Così com'è, questo trail-GT si rivolge ai viaggiatori pragmatici che cercano un motore coinvolgente, una ciclistica efficace e un conto ragionevole, senza pretendere di rivaleggiare con i riferimenti germanici del segmento. Un'alternativa sincera, non un pretendente al trono.