MV Agusta F3 800 Competizione 2025 — Scheda tecnica

Chi può permettersi di fatturare una supersport a 33 400 euro in Francia e di limitarla a 300 esemplari senza che nessuno batta ciglio? MV Agusta, ovviamente. La casa di Varese, terzo costruttore nella classifica dell'ultimo World Supersport davanti a Triumph, Kawasaki e Honda, capitalizza sulla sua legittimità in pista per declinare la sua F3 800 in versione Competizione 2025. E il risultato, sulla carta, ha di che far venire l'acquolina in bocca agli appassionati di sportive italiane radicali.

Il tre cilindri di 798 cm3 resta il pezzo forte dell'insieme. Imbottito di valvole in titanio e coronato da uno scarico Akrapovic omologato Euro 5+, eroga 160 CV a 13 250 giri/min e 88,1 Nm di coppia a 10 100 giri/min. Sono 13 CV in più rispetto alla F3 RR, un guadagno attribuito principalmente alla linea di scarico ma probabilmente anche a un lavoro sulla mappatura dell'iniezione. Il rapporto di compressione sale a 13,3:1 con un alesaggio/corsa di 79 x 54,3 mm, tipico di un'architettura pensata per gli alti regimi. Lato trasmissione, il quickshifter bidirezionale MV e la nuova frizione antisaltellamento a 9 dischi, che dimezza lo sforzo alla leva, rendono il cambio a 6 rapporti fluido e preciso. Lo 0-100 km/h viene liquidato in meno di 3 secondi grazie al launch control abbinato al sistema anti-impennata FLC.

Ma la vera rivoluzione di questa Competizione si gioca sulla bilancia. MV Agusta ha condotto una caccia al grammo metodica: ruote in carbonio BST (meno 3 kg rispetto all'alluminio della RR), batteria agli ioni di litio (altri 3 kg guadagnati), scarico Akrapovic (3 kg in meno), sospensioni Öhlins alleggerite (1 kg). Il totale raggiunge 14 kg di riduzione rispetto alla RR, per un peso a secco dichiarato di 185 kg e 197,4 kg in ordine di marcia con il serbatoio da 16,5 litri. Il rapporto potenza/peso flirta con 0,9 CV/kg. Si entra nel territorio delle armi da circuito omologate per la strada. Di fronte a una Ducati Panigale V2 o a un'Aprilia RS 660, la piccola MV gioca chiaramente in un'altra categoria di radicalità, e di prezzo.

Lato telaio, il traliccio tubolare in acciaio abbinato alle sue piastre in alluminio resta fedele all'architettura nota, ma tutto ciò che lo circonda è stato rivisto al rialzo. La forcella Öhlins NIX30 da 43 mm, con steli trattati TiN, offre 120 mm di escursione interamente regolabile in compressione, estensione e precarico. L'ammortizzatore posteriore TTX GP 36 a doppio tubo e serbatoio piggyback esterno completa il dispositivo con 130 mm di escursione. Un ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile su 19 posizioni blocca il tutto. La frenata Brembo Stylema monoblocco a fissaggio radiale morde su dischi da 320 mm all'anteriore e 220 mm al posteriore. L'ABS cornering funziona in modalità Sport e Race, con la possibilità di disattivarlo totalmente in pista tramite la mappatura Akrapovic dedicata. Le Pirelli Diablo Rosso IV Corsa in 120/70 e 180/55 su cerchi da 17 pollici completano un pacchetto telaio che non lascia nulla al caso. L'elettronica di bordo, gestita da una ECU abbinata a una piattaforma inerziale a 6 assi, propone quattro mappature (Rain, Sport, Race, Custom), un traction control su 8 livelli e un anti-impennata intelligente che tollera l'anteriore leggero quando l'accelerazione lo giustifica.

Resta la domanda che tutti si pongono: qual è il prezzo della MV Agusta F3 800 Competizione 2025 in Francia? A 33 400 euro per 300 unità mondiali, questa italiana si rivolge chiaramente ai collezionisti-piloti che vogliono una sportiva esclusiva, altrettanto a suo agio in una giornata in pista quanto in un'uscita domenicale sulle stradine tortuose. La finitura in carbonio forgiato sulle alette aerodinamiche (8 kg di deportanza a 240 km/h), la sella in Alcantara, i piastre forcella lavorati CNC e la targhetta numerata ricordano che MV Agusta vende sogno tanto quanto prestazioni. È cara, è radicale, è limitata. Ed è proprio per questo che funziona.