Ducati XDiavel 2018 — Scheda tecnica

Imaginez Harley-Davidson avec un doctorat en ingénierie bolognaise. C'est à peu près ce que Ducati a mis sur la table en lançant la XDiavel. Non pas une Diavel gonflée aux stéroïdes, non pas un cruiser déguisé en sportive, mais quelque chose de résolument différent : un power-cruiser qui revendique son américanité tout en portant le rouge de Bologne. Le marché des sportives s'effondrant depuis des années, les Italiens ont choisi d'aller chercher les dollars là où ils se trouvent, et l'idée n'était pas idiote.

Visuellement, la ducati xdiavel tranche. Les commandes avancées, la transmission par courroie, la ligne basse et tendue, le pneu arrière large de 240 mm monté sur jante à bras oscillant en aluminium poli : autant d'arguments stylistiques qui ne s'adressent pas au pistard en quête de sensations sur circuit. Le cadre treillis en acier, plus compact que celui de la Diavel, joue un rôle épuré : tenir la colonne de direction et dégager un maximum de volume autour du V2. Côté droit, la finition est chirurgicale ; côté gauche, quelques câbles rappellent qu'on reste dans le monde réel. La pompe à eau a été logée dans l'angle du bicylindre pour disparaître du champ visuel. Ducati a travaillé l'esthétique mécanique avec une rigueur qu'on ne voit pas souvent dans cette catégorie.

Ce qui est intéressant, c'est que la ducati xdiavel fiche technique révèle un moteur volontairement bridé en puissance pour mieux exprimer son couple. Le V2 de 1262 cm3 délivre 156 chevaux à 9500 tr/min, soit six de moins que la Diavel classique. Mais les 126 Nm arrivent à 5000 tr/min, là où la Diavel devait monter à 8000 tr/min pour un résultat équivalent. Au-dessus de 2000 tr/min, le moteur pousse déjà avec conviction. La course des pistons allongée à 71,5 mm, le taux de compression porté à 13:1, la distribution variable DVT empruntée à la Multistrada : tout cela converge vers un seul objectif, faire tracter le pneu arrière en permanence. La XDiavel ne vise pas les 250 km/h en ligne droite ; elle veut vous coller dans la selle à chaque relance.

La géométrie assume clairement son orientation. L'empattement de 1615 mm et l'angle de chasse ouverts favorisent la stabilité en ligne droite au détriment de l'agilité dans les virages serrés. Une moto de ce gabarit, 247 kg tous pleins faits, ne s'inscrit pas dans les courbes comme une Panigale. Mais dans son registre, l'électronique embarquée est redoutable : contrôle de traction sur 8 niveaux, ABS cornering, trois modes de conduite, régulateur et Ducati Power Launch avec trois niveaux pour gérer les départs appuyés. La centrale inertielle Bosch fait le travail que les V-Rod ou les Fat Boy ne peuvent tout simplement pas offrir. C'est là que la comparaison avec Milwaukee prend tout son sens, et tourne à l'avantage de l'Italienne.

L'ergonomie est soignée pour le pilote : cinq hauteurs de selle disponibles, trois positions de guidon, repose-pieds réglables sur quatre positions, soit une soixantaine de combinaisons possibles. La selle est basse à 755 mm, ce qui facilite la mise en confiance même pour des gabarits moyens. En revanche, le passager sera à l'étroit, pour ne pas dire oublié. L'écran TFT couleur est plaisant à l'oeil, le démarrage sans clé bien vu, mais certaines intégrations de câbles sous le guidon trahissent une finition perfectible. Pour ceux qui veulent pousser le curseur, la ducati xdiavel s ajoute des étriers Brembo de meilleure facture, des jantes différentes et la connectivité Bluetooth. L'essai ducati xdiavel confirme que cette machine s'adresse à un public mature, aisé, sensible à l'image autant qu'à la performance. Pas un engin pour débutant, pas un outil de circuit, mais un cruiser à prétentions sportives sincères, avec un caractère trempé à l'italienne et un goût prononcé pour les longues lignes droites américaines.