Brough Superior SS 100 MKII 2019 — Scheda tecnica

Alcuni nomi non si pronunciano, si assaporano. Brough Superior risuona come una promessa aristocratica, quella di un'epoca in cui l'industria motociclistica britannica forgiava macchine con la stessa meticolosità di un sarto di Savile Row. Georges Brough aveva capito prima di tutti che una moto poteva essere un oggetto di desiderio assoluto, prodotta in piccole serie, perfezionata fino all'ossessione, adottata da uomini di leggenda. T.E. Lawrence ne possedeva diverse e finì per morire su una di esse. Un destino che dice tutto sull'intensità che queste macchine portavano in sé.

La resurrezione del marchio, rimpiazzato nel 2008 da Mark Upham, poteva facilmente trasformarsi in un pastiche nostalgico. Lungi dal caso. La SS100 MKII nasce negli atelier di Boxer Design, società francese di Thierry Henriette di cui il curriculum – VB1, FB Mondial Nuda, collaborazioni con Honda e Suzuki – è sufficiente a dissipare ogni dubbio. Il risultato è una macchina che cita il suo antenato senza mai imitarlo. Il faro tondo non gioca la carta vintage per ammorbidire i puristi; ospita un'ottica LED di raffinata fattura. Le ruote da diciotto pollici con i loro diciotto raggi evocano i raggi di un tempo nella forma, ma non nella tecnologia. Brough guarda indietro per meglio avanzare, il che fa una grande differenza.

Il cuore della questione è questo V-twin a 88 gradi sviluppato in collaborazione con Akira, un'altra casa francese. Raffreddamento a liquido, doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica: tutti i protocolli moderni sono rispettati, ma l'insieme si contempla come una scultura. Ogni pezzo lavorato a pieno regime dà l'impressione che un orafo abbia supervisionato l'assemblaggio. In configurazione standard, il blocco eroga 100 cavalli a 9.800 giri/min e 89,2 Nm a 7.450 giri/min. Numeri onesti per un 997 cm3, senza più. Una Ducati Panigale fa molto meglio sulla carta, ma paragonare le due equivale a mettere a confronto un coltello da cucina e un pugnale cerimoniale. Non è lo stesso tipo di posateria. Per i clienti che vogliono spremere la meccanica in pista, una centralina alternativa spinge la potenza a 130 cavalli già a 8.000 giri/min, con un coppia che sale proporzionalmente. Unico neo in questo quadro: tubi di raffreddamento troppo visibili che stonano con il resto della finitura.

Il telaio a traliccio tubolare in titanio costituisce probabilmente uno degli argomenti più rari sul mercato attuale. Il motore essendo portante, i tubi rimangono discreti e lasciano la meccanica esporsi senza vergogna. La sospensione anteriore abbandona ogni forcella convenzionale a favore di un sistema tipo Fior, con doppi triangoli in lega di magnesio-alluminio e ammortizzatore Öhlins centrale che lavora senza subire l'effetto di immersione in frenata. La parte posteriore risponde alla stessa logica, forcellone in alluminio-magnesio che beneficia di un doppio rinforzo e di un Öhlins dedicato. Per 186 kg a secco e una velocità massima annunciata a 200 km/h, l'insieme è coerente.

I freni meritano un paragrafo a parte. Beringer e il suo sistema 4D sostituiscono il Brembo atteso. Due dischi da 230 mm per pinza all'anteriore, ciascuno stretto da quattro pistoni su tre pastiglie, con un'inerzia giroscopica ridotta e un peso contenuto. Il risultato visivo evoca sottilmente i tamburi d'epoca. La parte posteriore, un disco singolo di stesso diametro si nasconde elegantemente nel forcellone. Una scelta audace che conferma che ogni decisione tecnica su questa macchina è stata presa con intenzione.

Produzione limitata a 300 esemplari, prezzo indicato a 63.800 euro, tre finiture disponibili – Traditional con i suoi accenti nero, oro e argento, Full Black per l'integralità nelle tenebre, Titanium per lasciare parlare la materia grezza. Non è una moto che si compra per andare al lavoro. È un pezzo che ci si offre perché si è deciso che la bellezza meccanica meritava questo prezzo. Il pubblico di riferimento si riconosce senza difficoltà: collezionisti esperti, appassionati di storia e amanti della gioielleria su ruote che non vogliono una Ducati Superleggera o una MV Agusta Superveloce, ma qualcosa di unico nella sua categoria. La SS100 MKII non ha concorrenti diretti, ed è senza dubbio il suo più grande lusso.