BMW HP2 1200 Enduro 2005 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di uscire dagli schemi, il risultato non assomiglia a un'operazione di marketing accuratamente calibrata da un team di consulenti. La HP2 1200 Enduro, nata nel 2005, è piuttosto il frutto di un gruppo di appassionati interni che hanno preso la R 1200 GS come punto di partenza e l'hanno smontata con metodo. Il risultato è una macchina che sfuma i confini tra trail, enduro e mezzo da raid radicale.

Il primo dato che colpisce è il peso. 175 kg a secco, appena più di una sportiva giapponese dell'epoca. Per un bicilindrico boxer da 1170 cm³, è semplicemente notevole. A pieno carico si sfiora i 196,5 kg, il che rimane contenuto rispetto a un'Africa Twin o a una KTM 950 Adventure contemporanea che appesantiscono seriamente la bilancia. BMW ci è riuscita tagliando nel vivo, in particolare sulla motorizzazione: l'albero di equilibratura è scomparso, lo scarico è stato accorciato e alleggerito di due chili, e i compromessi di comfort della GS sono stati spazzati via. In compenso, dimenticate le borse laterali.

La vera rottura tecnica avviene all'anteriore. I fedeli della marca che si aspettavano di ritrovare il Telelever dovranno fare a meno dei loro riferimenti. La HP2 adotta una forcella rovesciata da 45 mm con un'escursione di 270 mm, poiché il sistema di casa non poteva semplicemente reggere un'ampiezza simile. Questa forcella non è banale: l'ammortizzazione varia in base all'escursione, la compressione resiste naturalmente al toccata, e i foderi beneficiano di un trattamento superficiale robusto per sopravvivere alle pietre. Al posteriore, il Paralever è stato allungato di 30 mm rispetto alla GS, e il mono molla-ammortizzatore ricorre a un sistema pneumatico che pesa la metà di un'unità classica, offrendo al contempo una migliore resistenza al calore e una progressività più fine.

Il boxer eroga 105 cavalli a 7000 giri/min e 112,8 Nm di coppia a 5500 giri/min. Non è una macchina da far urlare fino al limitatore, è una locomotiva di bassa e media gamma che vi catapulta fuori dalle tracce con una franchezza disorientante. Il cambio a sei rapporti è stato rinforzato per assorbire le sollecitazioni fuoristrada, e la trasmissione finale rimane a cardan, il che semplifica la manutenzione in condizioni difficili. La frenata con un singolo disco da 305 mm all'anteriore, con pinza a quattro pistoncini, può sorprendere chi viene dal tutto-strada, ma su una macchina così leggera e destinata all'avventura, la scelta si difende. L'ABS non era disponibile al lancio, il che irriterà alcuni viaggiatori ma non disturberà gli enduristi per i quali sarebbe comunque disattivato in permanenza.

A 17 250 euro alla sua uscita, la HP2 non si rivolge chiaramente al grande pubblico. La sua sella a 920 mm di altezza filtrerà anche i piloti di statura ridotta, anche se una sella ribassata figurava tra i rari accessori proposti. Il target è il pilota esperto che vuole fare raid seri senza trascinarsi dietro una tonnellata di plastica ed elettronica. Qualcuno che sa leggere un roadbook, adagiare una moto in un letto di fiume e ripartire. BMW consegnava peraltro la bestia con un kit di protezione completo: paramotore, paramani, cupolino trasparente e protezione del carter di coppia. L'idea è chiara, la macchina è pronta a partire senza indugi.

Ciò che rende la HP2 affascinante da rileggere vent'anni dopo è che annunciava una logica che BMW avrebbe sistematizzato in seguito con le gamme GS Competition e le R 1250 GS Trophy. Prendere una piattaforma collaudata, spogliarla, irrigidirla, alleggerirla. La HP2 era un prototipo di serie prima che la formula fosse redditizia. Rimane, a questo titolo, una delle BMW più sincere mai prodotte.