Yamaha VMAX 2010 — Fiche technique

Vingt ans de carrière avec le même moteur, la même silhouette provocatrice, la même réputation de bête sauvage mal domestiquée : la yamaha vmax 1200 avait installé un mythe sur quatre cylindres en V. Puis le silence. Le temps que les normes Euro et les limitations de puissance fassent leur travail de sape, que la concurrence se muscle, que les Hayabusa et autres B-King redéfinissent les standards du muscle bike. Et voilà que Yamaha remet les gaz en 2009 avec une machine qui ne cherche pas à faire oublier l'originale, elle cherche à l'écraser sous ses propres roues de 18 pouces.

Le V4 est le sujet, le verbe et le complément de cette moto. Ouvert à 65 degrés, refroidi par liquide, équipé d'une injection pilotée par deux systèmes électroniques hérités directement des R1 et R6 de compétition, ce bloc de 1679 cc développe 200 chevaux à 9000 tr/min et 166,7 Nm de couple à 6500 tr/min. Pour situer la chose : la moto yamaha vmax 1700 dispose de davantage de couple que la plupart des sportives de l'époque n'ont de puissance. L'alésage passe de 76 à 90 mm par rapport à la 1200, la course reste identique à 66 mm, et le résultat est un gain de 40 % de cylindrée pour seulement 6,5 mm de hauteur supplémentaire sur le moteur. L'YCC-T gère l'accélérateur par fil électronique ; l'YCC-I fait varier la longueur des conduits d'admission à partir de 6650 tr/min, raccourcissant instantanément le chemin de l'air à 54 mm pour libérer la puissance en haut du compte-tours. C'est la même philosophie que sur la M1 de MotoGP, appliquée à un dragster de route qui pèse 310 kg tout plein fait. Le résultat sur le papier est vertigineux.

Le cadre en aluminium à section variable, entre 3 et 6 mm d'épaisseur de paroi selon les zones, emprunte ses méthodes de fabrication aux sportives de la gamme. Il utilise le V4 comme élément structurel à part entière. La fourche de 52 mm avec revêtement en titane oxydé, entièrement réglable en précharge, compression et détente, s'associe à des étriers radiaux à 6 pistons Brembo mordant des disques Wave de 320 mm. L'ABS complète le dispositif pour gérer les 310 kg à 220 km/h, vitesse maximale à laquelle la 1700 yamaha vmax est bridée pour le marché européen. L'empattement de 1699 mm et l'angle de chasse de 31 degrés placent cette machine dans une catégorie très spécifique : elle avale les lignes droites avec une stabilité de locomotive, mais elle ne joue pas dans la même cour qu'un roadster compact dès que la route commence à zigzaguer. C'est un choix assumé, pas un défaut.

Le public visé est clairement identifié. Ce n'est pas la moto du jeune permis qui cherche ses repères, ni celle du routard qui enchaîne les 600 kilomètres par jour. La yamaha vmax 1700 occasion circule aujourd'hui entre des mains de collectionneurs et de passionnés qui savent exactement ce qu'ils achètent : une déclaration d'intention sur deux roues. Le réservoir de 15,14 litres et une consommation réelle autour de 8,7 litres aux 100 km limitent l'autonomie à moins de 175 km en usage sportif, ce qui impose des arrêts fréquents. Certains verront là un défaut rédhibitoire ; les autres considéreront que s'arrêter pour regarder la moto pendant qu'elle refait le plein fait partie de l'expérience.

À 21 990 euros pour le millésime 2010, soit 2000 euros de plus que la version de lancement 2009, et avec seulement 50 exemplaires importés en France cette année-là, le prix yamaha vmax 1700 neuf relevait du positionnement premium assumé. Sur le marché de la yamaha vmax 1700 occasion aujourd'hui, les cotes restent élevées pour les exemplaires bien conservés, signe que la machine a tenu ses promesses en termes de désirabilité. Comparer le prix yamaha vmax à celui d'une Hayabusa ou d'une ZZR 1400 de l'époque, c'est comparer une sculpture à un outil : les deux fonctionnent, mais l'une d'elles existe d'abord pour être regardée. Yamaha a parfaitement compris ça, et livré en conséquence.