Triumph nouvelle 765 Street Triple RS 2023 — Fiche technique

Quand on parle de roadster sportif de référence, peut-on encore faire l'impasse sur l'anglais ? La nouvelle 765 Street Triple RS répond par la négative, et elle a de solides arguments à faire valoir. Avec ses 130 chevaux désormais grattés à 12 000 tours, le trois-cylindres de Triumph n'est plus seulement une mécanique de caractère, c'est un pur produit de la compétition, hérité directement de son engagement en Moto2. Cette ascension vers les sommets de la puissance n'a rien d'un coup de bluff : elle s'accompagne d'un travail acharné sur les internes, avec un taux de compression poussé à 13.25:1, de nouveaux pistons, des bielles retravaillées et des arbres à cames révisés. Le résultat est un moteur qui respire la férocité, proposant un couple de 80 Nm qui arrive tôt et qui ne lâche rien jusqu'au rupteur.

Sur le papier, la concurrence, comme la Yamaha MT-09 SP ou la Ducati Streetfighter V2, peut aligner des chiffres similaires. Mais la magie de la Triple réside dans sa manière de délivrer cette puissance. Elle est incroyablement linéaire, traitable, mais avec une pointe de folie quand le compte-tours s'affole. Le shifter bidirectionnel en option rend les changements de rapport aussi nets qu'un coup de ciseaux, et la boîte, aux rapports raccourcis, transforme chaque accélération en uppercut. Le châssis, lui, est une leçon d'équilibre. Le cadre périmétrique en aluminium et la suspension Öhlins à l'arrière, couplée à un bras oscillant en aile de mouette, offrent un dialogue franc avec la route. Le freinage, signé Brembo Stylema, est d'une précision chirurgicale, capable de calmer les ardeurs de ces 188 kg avec une autorité absolue.

Triumph n'a pas révolutionné le style, et c'est tant mieux. La Street Triple conserve son visage reconnaissable entre mille, avec ses phares en forme d'insecte prédateur. Les modifications sont subtiles : un réservoir redessiné contenu à 15 litres, des écopes de radiateur affûtées, un pot d'échappement retravaillé. L'ergonomie, elle, a été précisée avec un guidon légèrement élargi et une position de conduite qui vous place en parfaite symbiose avec la machine. La selle à 836 mm reste accessible, mais prévient qu'ici, on ne fait pas de la figuration.

Le véritable cerveau de la bête se cache dans son tableau de bord TFT de 5 pouces. Cinq modes de conduite, un antipatinage et un anti-wheeling paramétrables, et même un chronomètre intégré pour les sessions piste. L'électronique n'est pas là pour museler la bête, mais pour permettre au pilote d'en extraire la quintessence en toute sécurité. À 12 695 euros, elle se place clairement dans le haut du panier. La version R, moins chère et moins performante, peut séduire les routards exigeants, mais la RS, elle, vise clairement le pistard averti ou l'enthousiaste pur et dur qui refuse tout compromis sur le plaisir et la précision.

Alors, est-ce la reine incontestée des roadsters moyens ? Elle en a en tout cas les crocs et la technique. Elle n'est pas la plus puissante, ni la plus radicale, mais elle possède cette alchimie rare entre un moteur charismatique, un châssis télépathique et une électronique intelligente. C'est une machine qui exige de l'implication, mais qui rend au centuple chaque geste. Une moto qui ne se contente pas d'être rapide, elle est brillante.