Triumph nouvelle 765 Street Triple R 2023 — Fiche technique

Est-ce qu’une machine peut devenir une référence absolue, au point de dicter les règles du jeu à toute une catégorie ? Pour qui a déjà tourné la poignée d’une Street Triple, la question ne se pose même plus. La nouvelle 765 R, avec ses 120 chevaux délivrés à 11 500 tr/min, ne fait que consolider une légende déjà bien établie. Mais attention, sous ses airs de roadster compact et rageur, elle joue un jeu plus subtil qu’il n’y paraît. Elle n’est pas la RS, et c’est peut-être là son plus grand atout.

Visuellement, Triumph a su résister à la tentation du grand chambardement. Quelques ajustements cosmétiques, un nez légèrement redessiné, un réservoir affiné pour mieux se lover contre lui, et ces fameux phares à facettes qui continuent de fixer la route avec une intensité presque biologique. Le guidon écarté de 12 millimètres offre un peu plus de levier, promettant une direction encore plus intuitive. La posture reste engagée mais pas punitive, avec une selle à 826 mm qui saura accueillir une grande variété de morphologies. On est face à un objet qui n’a pas besoin de crier pour affirmer son caractère.

Là où les choses deviennent sérieuses, c’est dans le ventre de la bête. Le trois-cylindres 765 cm3 a subi un lifting interne en profondeur : pistons, bielles, arbres à cames, le tout pour gratter deux chevaux supplémentaires et, surtout, gonfler son couple à 80,4 Nm dès 9 500 tr/min. La différence sur le papier semble modeste, mais sur l’asphalte, elle se traduit par une densité renforcée dans les régimes intermédiaires. La boîte six rapports, toujours accompagnée de son shifter bi-directionnel de série, enchaîne les rapports avec une précision chirurgicale. Ce moteur n’a simplement pas de point mort, il tire et respire avec une élasticité qui fait le désespoir des concurrents japonaises ou autrichiennes, souvent plus pointues mais moins charismatiques.

Pour contenir cette ardeur, le châssis fait appel à des composants sérieux mais non excessifs. La fourche Showa inversée de 41 mm et le monoamortisseur font un travail remarquable pour la route, offrant un compromis confort-tenue quasiment parfait. Ils n’ont pas le tranchant absolu et la réglabilité infinie des Öhlins de la RS, mais c’est le prix à payer pour rester sous la barre des 10 300 euros. Même philosophie du côté des freins Brembo, avec des étriers radiaux à 4 pistons qui mordent des disques de 310 mm. Ils manquent peut-être de la modulation ultime de la version supérieure, mais leur puissance et leur progressivité laisseront peu de pilotes sur leur faim.

Le vrai point d’achoppement, c’est le tableau de bord. Triumph a greffé un mix hybride écran TFT / LCD qui semble tout droit sorti du catalogue des modèles d’entrée de gamme. À ce tarif, face à des concurrentes qui proposent des écrans pleine page dignes d’un smartphone, ça pique un peu. C’est d’autant plus frustrant que l’électronique embarquée est, elle, très complète. L’ABS et le contrôle de traction, désormais couplés à une centrale inertielle, sont sensibles à l’angle. Quatre modes de conduite, dont un personnalisable, permettent d’adapter la réponse du moteur et des aides. Tout y est pour rouler en sécurité et en fluidité, mais l’interface pour en profiter manque de panache.

Alors, pour qui est cette Street Triple R ? C’est la roadster ultime pour le pilote exigeant qui parcourt plus de bitume que de circuit. Elle offre 95% des sensations de la RS, avec une ergonomie plus quotidienne et un prix bien plus raisonnable. Elle tape sans complexe à la porte des 250 km/h, tout en restant joueuse et maniable en ville grâce à son poids contenu de 189 kg. C’est une machine qui ne vous apprend pas à rouler, mais qui vous rappelle à chaque accélération pourquoi vous aimez ça. La concurrence peut toujours essayer de suivre, mais le trio anglais, avec son mélange de finesse et de mordant, garde une longueur d’avance. La R n’est pas la plus extrême, mais elle est très probablement la plus intelligente de la famille.