Triumph America 2014 — Fiche technique

Hinckley n'a jamais prétendu inventer le cruiser. Triumph a simplement décidé, au tournant des années 2000, qu'il était possible de faire du custom américain avec un passeport britannique. L'America est née de cette ambition un peu paradoxale, première des customs modernes de la marque à assumer pleinement ses références outre-Atlantique, avant que la Rocket III et la Thunderbird ne viennent élargir le catalogue. Résultat : dans la famille cruiser de Hinckley, l'America 865 occupe désormais la position de l'entrée de gamme accessible, la plus légère à porter sur le budget même si 250 kg sur la balance et 9 190 euros au comptoir restent une affaire sérieuse.

Pour 2014, Triumph a soigné la présentation sans toucher à la mécanique. Le bicylindre parallèle de 865 cm3 reste en poste, fidèle à ses 61 chevaux délivrés à 6 800 tr/min et surtout à ses 72 Nm disponibles dès 3 300 tr/min, ce couple trapu qui fait l'essentiel du caractère d'une moto de ce type. Les puristes du V-twin ricain hausseront peut-être les épaules, mais ce twin anglais a ses partisans, et on le comprend. Il tire franc, sans esbroufe, avec cette régularité que les longues routes apprécient. Sur les éléments visibles, en revanche, le millésime a reçu quelques soins bienvenus : chromes ajoutés sur les carters de chaîne et d'embrayage, ailettes du moteur usinées pour attirer l'oeil, nouveaux silencieux qui donnent un peu plus de voix à l'ensemble. Rien de révolutionnaire, mais l'accessoire triumph america bien choisi fait son effet, et les propriétaires qui cherchent à personnaliser leur machine trouveront une base déjà flatteuse.

L'ergonomie mérite qu'on s'y attarde. La selle à 690 mm de hauteur, c'est bas, vraiment bas, et c'est précisément ce que vient chercher le gabarit moyen qui monte sur ce type de moto. Ajoutez un guidon reculé, des repose-pieds en remplacement des anciens cale-pieds, une pédale de frein élargie et un sélecteur double-branche, et vous obtenez une position relax sans être caricaturale. La roue avant, qui passe de 18 à 16 pouces avec un pneumatique plus large, modifie légèrement le comportement en virage, mais personne n'achète un triumph america custom pour chercher l'angle de chasse d'une sportive. Le cadre berceau en acier tubulaire, les fourches KYB de 41 mm avec leurs plongeurs polis, les amortisseurs chromés à précharge réglable, tout cela compose un ensemble cohérent pour un usage routier tranquille, loin des excès.

Face à une Honda Shadow ou une Yamaha V-Star, l'America joue la carte de la rareté relative et du badge. Face à une Harley-Davidson Sportster, elle répond par un prix d'entrée plus digeste et une maniabilité supérieure en ville. C'est d'ailleurs là que se dessine clairement son public : le conducteur qui veut du style cruiser sans l'ampleur physique d'une grosse cylindrée, qui envisage éventuellement un triumph america occasion pour tâter le genre avant d'investir, ou qui choisit le neuf en sachant qu'il récupérera un engin homogène, sans les caprices d'une américaine pure souche. La vitesse maxi annoncée à 170 km/h et le réservoir de 19,3 litres suggèrent une autonomie raisonnable, suffisante pour les escapades du week-end qui constituent le coeur d'usage de ce genre de machine.

Ce qu'on peut reprocher à l'America 865 en 2014 tient moins à ses défauts qu'à son immobilisme mécanique. Le moteur tourne depuis 2001 avec des évolutions ponctuelles, et ça commence à se voir dans le catalogue face à des concurrentes plus récentes. La boîte cinq rapports fait son travail sans exciter les foules. Mais pour qui cherche un essai triumph america sans mauvaises surprises, un outil fiable avec une gueule affirmée et une prise en main immédiate, le bilan reste positif. Triumph n'a pas réinventé le cruiser. Elle a simplement fait le sien, proprement, sans trop se raconter d'histoires.