Triumph 765 Street Triple R A2 2025 — Fiche technique

Qui aurait cru que Triumph referait un jour de la place aux permis A2 dans le garage de la Street Triple ? Depuis la disparition de la 660, sacrifiée sur l'autel commercial de la Trident, les titulaires du petit permis devaient se contenter du roadster sage d'Hinckley. Fini la frustration. Pour 2025, le constructeur britannique remet le couvert avec une 765 Street Triple R taillée pour les 35 kW, et cette fois, il ne s'agit pas d'un modèle au rabais.

Le trois-cylindres de 765 cc reste strictement identique à celui de la R "plein pot". Même alésage de 78 mm, même course de 53,4 mm, même taux de compression stratosphérique de 13,25:1. Avant bridage, la cavalerie s'établit à 94 ch à 10 100 tr/min pour un couple de 70,6 Nm à 8 750 tr/min. On se situe donc pile entre les 81 ch de la Trident et les 120 ch de la R standard. Une fois la bride en place, comptez 47,5 ch à 8 000 tr/min et 62 Nm à 7 750 tr/min, ce qui reste très honnête pour un roadster A2 de 189 kg tous pleins faits. Le réservoir de 15 litres autorise une autonomie correcte, et la vitesse max de 220 km/h en version libre laisse entrevoir ce qui attend le pilote le jour du débridage.

C'est là que réside toute l'intelligence de cette proposition. Triumph n'a rien édulcoré sur la partie-cycle. Le cadre périmétrique aluminium, la fourche inversée de 41 mm avec 115 mm de débattement, le mono-amortisseur arrière offrant 133 mm de course, les étriers Brembo M4.32 à fixation radiale mordant des disques de 310 mm, les pneus en 120/70-17 et 180/55-17 : tout est repris à l'identique de la version non bridée. Le jeune permis roule donc sur une vraie machine de sport, pas sur une version dégradée pensée pour rogner les coûts. Seule la RS, réservée aux pilotes confirmés et gourmands de piste, fait mieux dans la gamme.

L'électronique suit le même principe de générosité. Quatre modes de conduite, contrôle de traction débrayable, anti-wheeling, ABS sensible à l'angle, shifter bidirectionnel. Le tableau de bord TFT connecté en Bluetooth fait le travail, même si son ergonomie mériterait un coup de jeune face à ce que propose la concurrence japonaise sur ce segment. Il faudra d'ailleurs prévoir le module accessoire pour exploiter pleinement la connectivité, un détail un peu pingre sur une moto affichée à 10 495 euros. Face à une Yamaha MT-07 ou une Kawasaki Z650, la facture est sensiblement plus salée. Mais la Street Triple ne joue pas dans la même cour : sa personnalité de streetfighter hargneux, sa selle perchée à 826 mm et son tempérament rageur s'adressent à ceux qui veulent déjà goûter aux sensations fortes sans attendre deux ans.

Le risque de cannibalisation avec la Trident semble cette fois maîtrisé. L'écart de cylindrée, de prix et de caractère entre les deux motos est suffisant pour qu'elles cohabitent sans se marcher dessus. La Trident reste le choix raisonnable, polyvalent, facile. La Street Triple R A2 vise les permis récents qui refusent la sagesse et veulent une moto qu'ils n'auront pas envie de revendre six mois après le débridage. Sur ce terrain, Triumph frappe juste.