Suzuki RM-Z450 2020 — Fiche technique

Est-ce encore possible de dominer un départ en 450 sans l’aide magique d’un bouton électrique ? Suzuki semble croire que oui, et la RM-Z450 2020 en est la preuve vivante, et quelque peu provocante. Dans le monde du motocross où chaque gramme et chaque watt sont scrutés, cette japonaise fait un choix radical : elle reste fidèle au kick, le démarrage à la pédale. À près de 9100 euros, elle est la seule dans la catégorie reine des 450 à ne pas offrir de démarreur électrique de série. Un pari audacieux, presque archaïque, qui la place immédiatement en marge de ses concurrentes comme la KTM 450 SX-F ou la Honda CRF450R. Mais derrière cette apparente frugalité, se cache une machine qui a été repensée pour la guerre des trous de départ.

Car tout commence par le trou de départ. Suzuki a développé son système S-HAC, une aide électronique au démarrage qui ajuste l’allumage en fonction de la position des gaz et du rapport engagé. Trois modes sont proposés via un interrupteur au guidon : un pour les surfaces durcies, un pour la terre normale, et un pour désactiver l’assistance. L’idée est de maximiser la propulsion lors des trois premières secondes critiques, le système agissant jusqu’à la cinquième vitesse ou six secondes après le lancement. En pratique, cela donne une moto qui sort du portail avec une rage contrôlée, cherchant à compenser par l’intelligence ce que d'autres obtiennent avec un simple bouton. Le moteur lui-même, un monocylindre de 449 cc, a été retravaillé pour délivrer sa puissance, annoncée à 60 chevaux, avec plus de linéarité. L’admission a été élargie, l’injection optimisée, pour une réponse plus directe et un couple mieux étalé. L’objectif est clair : offrir au pilote une courbe de puissance exploitable, de la base jusqu’au régime max, sans surprises brutales.

Cette puissance doit se traduire en traction, et c’est là qu’intervient le troisième système électronique, la gestion de traction. L’ECM, plus rapide que les générations précédentes, modifie l’allumage et l’injection en temps réel pour adapter la délivrance de puissance à l’adhérence disponible. Couplé à un châssis raffiné – un cadre aluminium twin-spar dont la rigidité a été optimisée pour perdre 700 grammes – et à un bras oscillant plus léger, la RM-Z450 vise une agilité redoutable en virage. L’empattement de 1480 mm et le report de poids vers l’avant contribuent à cette sensation. La suspension, entièrement Showa, marque un retour au ressort mécanique à l’avant, abandonnant le système à air précédent, tandis que l’arrière bénéficie du technologie BFRC, issue de la GSX-R1000, pour un contrôle plus précis des débattements. Le pilote est invité à se déplacer sur une selle haute à 960 mm, aidé par un guidon Renthal qui encourage une position agressive.

Mais qui est le pilote de cette RM-Z450 ? Sans démarreur électrique, elle impose une contrainte physique supplémentaire, surtout dans les situations de course où un redémarrage rapide est crucial. Elle s’adresse donc au motard déjà expérimenté, capable de gérer cette pénalité, et surtout en recherche d’une moto extrêmement focalisée sur la performance pure. Son poids sec de 112 kg est dans la norme, mais chaque élément – jantes allégées, pneus Bridgestone dernière génération – est choisi pour la réactivité. Elle est une arme de circuit, taillée pour le pilote qui privilégie le feeling mécanique direct et l’ultime connexion avec la machine. En cela, Suzuki joue un jeu différent, presque nostalgique, mais techniquement très actuel. La RM-Z450 n’est pas la plus facile, ni la plus accommodante, mais dans les mains d’un rider qui maîtrise son art, elle peut transformer cette absence de bouton électrique en un défi supplémentaire à relever, et en une raison de croire que la victoire vient aussi de la simplicité.