Suzuki GSX-S1000 2019 — Fiche technique

Quand Suzuki décide enfin de lâcher ses ingénieurs sur un roadster de grande cylindrée, le résultat ne passe pas inaperçu dans les rangs. La suzuki gsx-s1000 débarque dans une catégorie que la Speed Triple de Triumph et le Monster de Ducati ont forgée à coups de cylindrées et de réputation. Hamamatsu arrive avec une philosophie claire : récupérer la mécanique qui a fait la gloire de la GSX-R, lui tordre le cou juste assez pour la rendre vivable au quotidien, et balancer le tout dans un châssis taillé pour le plaisir pur. En 2018, une mise à jour discrète mais significative vient muscler la proposition, avec cinq chevaux supplémentaires portant le total à 150 unités, un couple rehaussé à 108 Nm disponible à 9 500 tr/min, de nouvelles durites de frein et une centrale électronique revue. Rien de révolutionnaire sur le papier, mais suffisant pour que la suzuki gsx s1000 2019 affiche un bilan technique solide face à ses rivales directes.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cc a une histoire que les puristes connaissent par coeur. C'est le bloc des GSX-R des années 2005-2008, retravaillé avec des pistons allégés, des bougies iridium et des cames au profil revu, pour déplacer la plage d'utilisation vers le bas du compte-tours. Le résultat est un moteur qui ne se réveille pas uniquement au-delà de 8 000 tr/min, mais qui pousse de façon franche et prévisible dès les régimes intermédiaires. Les 150 chevaux annoncés semblent presque prudents quand on regarde les mesures au banc réalisées par plusieurs journalistes étrangers, qui suggèrent que la réalité dépasse allègrement ce chiffre. Suzuki joue-t-il au poker avec ses homologations ? Possible. Combien de chevaux a la suzuki gsx-s1000 exactement, personne ne le dit avec certitude. Ce qui est certain, c'est que la BMW S 1000 R et la KTM 1290 Super Duke R ont des architectures plus récentes, avec une électronique plus sophistiquée. La GSX-S riposte avec le contrôle de traction à trois niveaux déconnectable, mais les modes de conduite restent absents. Pour un modèle qui se positionne à 12 699 euros, on attendait un peu plus de générosité électronique.

Quel est le poids d'une suzuki gsx-s1000 ? La réponse est 210 kg tous pleins faits, soit à peine huit kilos de plus que la GSX-R dont elle est issue. C'est une performance pour une machine de cette cylindrée, et ça se ressent dans la maniabilité. Le cadre aluminium de forte section est spécifique à la GSX-S, même s'il rappelle visuellement celui de la sportive. La fourche inversée de 43 mm est entièrement réglable, le bras oscillant provient de la GSX-R 2015, et le freinage confié aux étriers Brembo quatre pistons avec disques de 310 mm inspire une confiance totale. L'ABS est non désactivable, ce qui frustrera quelques pilotes aguerris mais rassurera le grand public visé par cette machine. Les dimensions des pneus de la suzuki gsx-s1000 suivent le standard du segment : 120/70/17 à l'avant, 190/50/17 à l'arrière, avec une selle à 810 mm du sol. Ce n'est pas la machine idéale pour les gabarits courts, mais elle reste accessible pour un rider de taille moyenne.

Le design assume une ligne musclée sans tomber dans la provocation gratuite. Les optiques avant à LEDs, les écopes latérales tranchées et l'échappement compact donnent un caractère visuel cohérent, même si certaines concurrentes poussent le curseur de l'agressivité plus loin. La suzuki gsx-s1000 2019 ne cherche pas à impressionner la galerie avec une silhouette de science-fiction ; elle préfère une cohérence d'ensemble qui vieillit bien. Ce positionnement raisonné se retrouve dans la philosophie globale de la machine : ni la bête incontrôlable qui terrorise son pilote, ni la monture assagie qui ennuie. C'est un roadster pour le pilote qui veut du caractère, de la performance mesurable et une mécanique qui tient la distance. Les amateurs d'accessoires suzuki gsx-s1000 apprécieront aussi qu'un pack sport optionnel permette d'affiner la machine avec bulle, dosseret et pot Yoshimura. Une déclinaison carénée, la GSX-S 1000 F, complète la gamme pour ceux qui projettent des kilomètres d'autoroute. Le roadster pur s'adresse avant tout aux riders expérimentés cherchant une moto engagée sans se ruiner, dans une catégorie où le rapport prestation-prix reste l'argument décisif.