Suzuki GSX-S1000 2022 — Fiche technique

Difficile de rester indifférent quand la suzuki gsx-s1000 2022 déboule dans le champ de vision. La précédente génération jouait la carte de la sobriété industrielle ; cette version fracasse ce consensus avec une carrosserie angulaire, tendue, presque agressive dans ses découpes. Les petits ailerons latéraux, les écopes tranchantes, les surfaces planes qui se heurtent sans ménagement : Suzuki a clairement choisi la confrontation visuelle plutôt que la séduction douce. On pense parfois aux KTM Duke dans la brutalité des lignes, mais la signature reste japonaise dans l'assemblage.

Sous cette carrosserie refaite de fond en comble, le quatre cylindres en ligne de 999 cc n'est pas une nouveauté de fraîche date. C'est le moteur hérité des GSX-R des générations K5-K6, retravaillé, homologué Euro5 et poussé à 152 chevaux à 11 000 tr/min, avec 105,9 Nm de couple disponibles à 9 250 tr/min. Certains lui reprocheront de ne pas exploiter le bloc plus récent de la GSX-R 1000 actuelle avec sa distribution variable. Mais cette mécanique ancienne généreuse à mi-régime garde une vraie cohérence sur route ouverte, là où un roadster passe l'essentiel de son temps. Les modifications apportées à l'ECU, aux papillons d'injection, à la boîte à air et aux arbres à cames visent précisément à lisser les creux de la courbe de puissance, pour maintenir la pression tout au long de la montée en régime plutôt que de concentrer tout le spectacle dans le haut du compte-tours. Quelle est la puissance de la suzuki gsx-s1000 ? 152 ch, avec un caractère plus rond que le chiffre brut ne le suggère.

L'électronique fait un bond significatif par rapport aux versions antérieures. Là où la suzuki gsx s1000 abs 2018 se contentait d'un contrôle de traction basique et d'un ABS, la suzuki gsx-s1000 2022 embarque trois cartographies moteur via le S-DMS, un contrôle de traction à cinq niveaux déconnectable, un accélérateur ride-by-wire, un quickshifter bidirectionnel et un embrayage anti-dribble SCAS qui gère les rétrogradages secs sans brutalité. Ce que Suzuki ne propose pas : ABS cornering, centrale inertielle, régulateur de vitesse, connectivité smartphone. Ces absences se négocient en partie dans le tarif : à 13 499 euros, la suzuki gsx s1000 reste parmi les roadsters litre les moins onéreux du marché. La Honda CB1000R lui coûte moins cher encore, avec un monobras et un écran TFT en prime, mais avec quelques chevaux de moins dans la besace. La Kawasaki Z H2 avec son compresseur joue dans une autre division tarifaire et une autre philosophie.

La partie cycle, elle, n'a pas bougé, et c'est un choix assumé. Le cadre périmétrique en aluminium, la fourche KYB inversée de 43 mm entièrement réglable, l'amortisseur arrière ajustable en précontrainte et détente, les étriers Brembo quatre pistons sur disques de 310 mm : tout cela était déjà reconnu comme solide et précis sur la génération précédente. Quel est le poids d'une suzuki gsx-s1000 ? 214 kg tous pleins faits, ce qui situe la moto dans la norme du segment. Le réservoir passe à 19 litres, gain appréciable pour les sorties longues. La selle à 810 mm peut rebuter les gabarits courts. Les pneumatiques, un 120/70/17 à l'avant et un 190/50/17 à l'arrière, sont des Dunlop Roadsport 2 orientés usage routier polyvalent, un choix raisonnable mais pas le plus affûté pour profiter pleinement des 152 chevaux disponibles.

La suzuki gsx-s1000 evo dans sa forme 2022 s'adresse à un pilote expérimenté qui cherche un roadster polyvalent sans payer le prix fort. Elle n'a pas la richesse électronique des machines premium allemandes ou autrichiennes, mais elle compense par une mécanique qui a fait ses preuves, un châssis sain et un tarif d'accès que ses concurrentes directes peinent à égaler. Le résultat est une moto sans fioriture inutile, taillée pour la route avec un brin d'insolence dans le regard.