Suzuki GSF 1200 Bandit 2005 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur à reprendre une recette qui fonctionne depuis presque dix ans ? Quand la Suzuki GSF 1200 Bandit débarque en 1996, elle s'impose comme le roadster populaire par excellence, celui qu'on achète les yeux fermés pour avaler des kilomètres sans se ruiner. Mais en 2005, le marché a bougé. Yamaha a musclé sa FZ1, Kawasaki affûte sa Z1000, et même Honda pousse sa CB1300 sur le terrain de la grosse cylindrée accessible. Hamamatsu n'a pas eu le choix : il fallait remettre la copie à niveau. Et plutôt que de se contenter d'un simple lifting cosmétique, les ingénieurs ont repris le châssis, les suspensions et le comportement moteur de fond en comble.

Le quatre cylindres en ligne de 1157 cc refroidi par air et huile reste fidèle à sa philosophie. Ses 100 ch à 8500 tr/min ne vont pas effrayer une Superduke sur circuit, mais c'est le couple qui fait le boulot au quotidien : 90,2 Nm disponibles dès 6500 tr/min, distribués avec une rondeur que la version précédente ne connaissait pas. La boîte cinq rapports fait le travail sans génie, et on aurait aimé un sixième rapport pour calmer le régime sur autoroute. La puissance de la Suzuki GSF 1200 Bandit version 2005 se veut plus linéaire, plus exploitable que celle des millésimes précédents. Moins de coups de rein, plus de constance. Les amateurs du caractère brut des premières générations y perdront un peu de piment, mais la machine y gagne en polyvalence. Le cadre double berceau tubulaire acier, dessiné dans le même esprit que celui de la petite soeur 600, apporte une rigidité en progrès. Le bras oscillant renforcé et les nouvelles suspensions, fourche téléhydraulique à l'avant et mono-amortisseur à l'arrière avec respectivement 130 et 125 mm de débattement, transforment le comportement routier. La Bandit se montre plus docile en entrée de courbe, moins rétive sur les freinages appuyés.

Le freinage, justement, profite d'étriers six pistons sur les deux disques avant de 310 mm. C'est puissant, c'est endurant, mais le feeling au levier manque encore de progressivité, un défaut récurrent chez Suzuki à cette époque. Le disque arrière de 230 mm avec son étrier deux pistons assure le minimum syndical. Côté posture, la hauteur de selle de 790 mm place la Bandit parmi les gros roadsters les plus accueillants pour les gabarits moyens. Le réservoir de 20 litres autorise une autonomie correcte, même si la consommation moyenne d'une Suzuki GSF 1200 Bandit tourne autour des 6,5 à 7 litres aux cent en usage mixte. Rien de scandaleux pour un 1200 de cette génération. Le poids de 244 kg tous pleins faits se ressent en manoeuvres, mais s'oublie dès que la machine roule.

Reste la question qui fâche : la finition. Si la fiabilité de la Suzuki GSF 1200 Bandit n'est plus à démontrer, avec des blocs capables d'encaisser des kilométrages très élevés sans broncher, les plastiques et les ajustements trahissent une politique de coûts serrée. Les commodos font cheap, certains assemblages manquent de rigueur. Le prix d'un Suzuki GSF 1200 Bandit neuf en 2005, fixé à 7799 euros, explique en partie ces compromis. À ce tarif, on avait un gros roadster fiable, confortable, capable de pointer à 228 km/h et de vous emmener partout sans vous vider les poches. La concurrence plus affûtée propose des finitions supérieures, des électroniques plus modernes, mais rarement cette combinaison de robustesse mécanique et de tarif plancher. Produite de 1995 à 2006, la grosse Bandit s'adresse aux motards pragmatiques, aux rouleurs qui cherchent un outil à tout faire plutôt qu'un objet de vitrine. Elle ne brille dans aucun domaine précis, mais elle ne déçoit nulle part vraiment. C'est sa force, et c'est ce qui lui a permis de traverser plus d'une décennie sans jamais quitter le haut des ventes d'occasion.