Norton Superlight 650 2019 — Fiche technique

Quand Norton décide de construire une sportive de 650 cm3, le cahier des charges ne ressemble pas à celui d'un constructeur qui cherche à remplir un segment de marché. Il ressemble à celui d'un prétendant au Tourist Trophy, catégorie Supertwin, qui veut gagner. La Superlight naît de cette ambition-là, pas d'une étude marketing. Et ça se sent dans chaque composant vissé sur le cadre.

Le moteur d'abord, parce qu'il mérite qu'on s'y attarde. Ce bicylindre parallèle de 650 cm3, né sur les Atlas Nomad et Ranger, a été profondément retravaillé pour la Superlight. Taux de compression poussé à 13,4:1, alésage de 82 mm pour une course de 61,5 mm, quatre soupapes par cylindre : le résultat grimpe à 105 chevaux à 12 500 tr/min, avec 75,5 Nm de couple. Pour mesurer ce que ça représente, il suffit de comparer avec ce que la concurrence tire de cylindrées similaires ou supérieures. Une Kawasaki Ninja 650 extrait 68 chevaux du même format, et il faut les 790 cm3 de la Duke KTM pour atteindre une puissance comparable. Norton fait mieux avec moins, ce qui est la définition exacte de l'efficacité motoriste.

Le châssis n'est pas là pour brider ce tempérament. Le cadre périmétrique tubulaire en acier sert d'écrin à une dotation en suspensions qui ferait rougir des machines deux fois plus chères. La fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm travaille avec le monoamortisseur TTX-GP du même fabricant suédois, tous deux réglables sur leurs paramètres essentiels. Les freins Brembo avec leurs étriers M50 à quatre pistons mordent sur des disques de 330 mm à l'avant, ce qui paraît franchement surdimensionné pour 158 kilos à sec. Mais c'est précisément ce décalage entre la puissance de freinage et le poids contenu qui confère à la machine une vivacité redoutable, renforcée par un empattement serré et des jantes BST taillées dans la fibre de carbone.

L'électronique complète le tableau avec méthode. Centrale inertielle IMU à six axes, contrôle de traction, anti-wheeling, aide au départ, ABS, shifter bidirectionnel, trois cartographies dont un mode Pro Race qui laisse clairement entendre à qui la machine est destinée. L'écran TFT de sept pouces centralise tout ça sans qu'on se sente perdu dans les menus. Côté ligne, la Superlight reprend les codes de la V4 RR de la marque, monobras inclus, carrosserie carbone comprise. Le résultat est cohérent et plaisant, même si on pourrait attendre d'une machine à ce prix une identité visuelle plus tranchée, capable de la distinguer au premier coup d'oeil de sa grande soeur.

Car le prix, justement, clôt le débat sur le public visé. À 22 500 euros, la Superlight ne s'adresse pas au néophyte qui veut passer son permis A2, ni même au routier cherchant une monture polyvalente. Elle parle aux pistards exigeants, aux collectionneurs de belles mécaniques anglaises, aux pilotes qui lorgnent les Supertwins de compétition sans vouloir se priver du confort de l'homologation route. Pour ceux que la tentation pousserait plus loin, un kit échappement titane existe en option, six kilos en moins, six chevaux en plus, et une cartographie recalibrée pour accompagner le tout. À ce stade, la frontière entre outil de circuit et moto de route devient franchement poreuse.