Norton Atlas 650 Ranger 2019 — Fiche technique

Quand Norton a décidé de ressusciter ses ambitions sur le marché accessible, personne ne s'attendait à ce que la carte jouée soit celle du scrambler. Et pourtant, l'Atlas 650 Ranger débarque en 2019 avec une proposition claire : offrir le prestige d'un blason historique à ceux qui rêvent de bitume troué et de chemins de terre, sans débourser le prix d'une hypersportive.

Le moteur est le cœur du sujet. Ce bicylindre parallèle de 650 cm3, calé à 270 degrés, emprunte son ADN au V4 de la V4CR mais dans un format bien plus digeste. Le résultat dépasse largement ce que la catégorie propose habituellement : 84 chevaux à 11 000 tr/min là où la concurrence plafonne généralement entre 70 et 75. Le couple de 64,7 Nm arrive avec une franchise qui rappelle davantage un V-twin que ce que le format twin parallèle laisse attendre. Sur la route, ça se traduit par des relances franches, un caractère affirmé, une machine qui pousse plutôt qu'elle ne tire. Pour 178 kg à sec, le rapport poids-puissance est honnête.

La Ranger se différencie de la Nomad, sa cousine routière, par un équipement pensé pour quitter l'asphalte sans rougir. La fourche inversée de 50 mm offre 200 mm de débattement, soit 50 mm de plus que la version route, et se règle en compression, détente et précharge. Le mono-amortisseur, signé Roadholder comme la fourche — une signature maison chez Norton — se contente d'un réglage en précharge. Ce n'est pas du matériel de motocross, mais c'est suffisant pour avaler des chemins forestiers sans se faire secouer les vertèbres. La roue avant passe à un 19 pouces en 120/70, plus haute et mieux adaptée aux obstacles, tandis que l'arrière se resserre en 170/60-17. La garde au sol supplémentaire tire la hauteur de selle à 867 mm, ce qui n'a rien d'une enduro taille XL mais qui demande tout de même un échauffement préalable des adducteurs.

Sur la question du niveau de finition, Norton ne fait pas semblant. Les étriers Brembo monobloc à fixation radiale mordant des disques de 320 mm n'ont rien à envier à une sportive sérieuse. Le bras oscillant en aluminium, les durites tressées, les jantes à rayons, les tés de fourche ajourés : l'Atlas Ranger affiche une cohérence mécanique réelle. Le cadre périmétrique tubulaire en acier, propre à cette machine et non partagé avec d'autres modèles de la gamme, complète un ensemble dont la qualité perçue justifie en partie la facture.

Et c'est là que le débat s'ouvre. Avec ses 13 890 euros, la Ranger se retrouve dans les mêmes eaux que la BMW R 1250 NineT Scrambler, plus trapue, plus couplée, et avec une cylindrée bien supérieure. Le Triumph Scrambler 1200 XC, électronique embarquée à l'appui, n'est pas très loin non plus. Face à ces deux-là, l'Atlas joue la carte de l'identité, du blason, de la rareté. La première série était limitée à 250 exemplaires présentés à Birmingham. C'est un argument qui parle à certains acheteurs, mais qui laisse d'autres perplexes devant la fiche technique. Le destin de la machine a d'ailleurs tranché le débat à sa façon : après le rachat de la marque en 2020, le nouveau propriétaire a abandonné les Atlas. Une page fermée avant d'avoir vraiment été écrite, pour une moto qui méritait sans doute une vie plus longue.