Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2019 — Fiche technique

Quand une catégorie entière se vide de ses acteurs, que Honda range ses CBR 600 RR au placard, que Suzuki tire le rideau sur sa GSX-R 600 et que Yamaha maintient sa R6 sous perfusion circuit uniquement, on se demande ce qu'il reste aux amateurs de supersport à hauts régimes. La réponse d'Akashi tient en trois chiffres gravés dans l'histoire du segment : 636. Le retour de la Ninja ZX-6R en 2019, après une absence remarquée sur le marché européen, ressemble moins à un lancement qu'à une déclaration d'intention.

Soyons honnêtes d'emblée : cette nouvelle mouture n'est pas une révolution. Le cadre périmétrique aluminium, les carters moteur, le réservoir, le sabot, la géométrie générale, tout cela est reconduit sans modification substantielle. Kawasaki a travaillé la carrosserie avec soin, en tirant des lignes de la Ninja 400 pour le museau et de la ZX-10R pour le feu arrière, mais la mécanique est celle que les habitués connaissent déjà. Ce parti pris assumé n'est pas forcément une mauvaise nouvelle : le quatre cylindres en ligne de 636 cc, avec son alésage de 67 mm pour une course de 45,1 mm et un taux de compression de 12,9:1, avait déjà largement fait ses preuves sur route comme sur circuit. Les 130 chevaux à 13 500 tr/min et les 70,8 Nm à 11 000 tr/min représentent une perte symbolique d'un cheval par rapport à l'ancienne version, tribut inévitable payé aux normes Euro 4. La contrepartie en poids est plus tangible : deux kilos supplémentaires portent la machine à 196 kg tous pleins faits. Rien d'insurmontable, mais il faudra toucher à l'admission et à l'échappement pour retrouver la plénitude du moteur.

Ce millésime 2019 apporte quelques équipements de bon sens. Le quickshifter à la montée était attendu sur ce type de machine, même s'il reste limité aux passages de rapports ascendants. Les feux passent en LED, une prise 12 V fait son apparition, le rapport de transmission finale est raccourci pour plus de vivacité à la sortie des virages, et les pneumatiques Bridgestone S22 remplacent les anciens gommes pour un niveau de grip franchement relevé. Le tableau de bord emprunte sa base à la Ninja 650, mais reste lisible et fonctionnel pour l'usage sportif. La fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm, à fonctions dissociées, offre des réglages en compression, détente et précharge ; le monoamortisseur arrière suit la même logique. Le freinage Nissin avec étriers radiaux quatre pistons sur disques pétales de 310 mm donne une belle confiance à l'attaque des freinages tardifs. Les durites aviation restent absentes du catalogue série, comme sur beaucoup de japonaises.

L'électronique s'appuie sur un ABS KIBS qui intègre une fonction anti-stoppie bienvenue sur piste, un contrôle de traction KTRC décliné en trois modes, et deux cartographies moteur à 65 ou 100 % de puissance. Pour les amateurs de performances de la Kawasaki Ninja ZX-6R 636, ce socle électronique est cohérent avec les avis sur la ZX-6R 636 qui saluent depuis longtemps son équilibre entre accessibilité et potentiel circuit. À 11 699 euros, la 636 pratique un tarif qui mérite d'être souligné : elle s'affiche nettement sous la R6, seule vraie rivale encore en vie dans ce segment agonisant. C'est peut-être là son argument le plus percutant, dans un marché où les acheteurs de supersport se font rares et hésitants.

Le public visé est clair : le pilote confirmé qui veut une machine capable de s'exprimer en journée circuit sans hypothéquer son budget accessoires, ou le routard sportif qui cherche des sensations à hauts régimes sans la radicalité d'une 1000. La ZX-6R 636 2019 n'invente rien, mais elle consolide. Dans un segment que tout le monde pensait enterré, cette présence compte double.