Kawasaki Eliminator 2025 — Fiche technique

Quinze ans de silence, et voilà que le nom ressurgit dans les catalogues verts comme un vieux compte à régler. Le kawasaki eliminator avait disparu des radars européens en 2008, emportant avec lui la dernière déclinaison 125 d'une lignée commencée dans les années quatre-vingt. La famille avait alors du tempérament : des lignes tendues, un caractère affirmé, rien à voir avec la douceur policée des Vulcan. Pour ce retour, Kawasaki mise sur un format plus accessible, mais sans renier l'identité visuelle qui faisait la différence.

Le moteur retenu pour l'Europe est le bicylindre parallèle de 451 cm3, celui-là même qui propulse la Z 500 et la Ninja 500. Ce bloc dérive de l'ancien quatre cents, allongé en course de 6,8 mm pour gagner en couple et en souplesse aux régimes intermédiaires. Résultat : 45,4 chevaux à 9 000 tr/min et 42,6 Nm disponibles à 6 000 tr/min. Ces chiffres situent la machine juste sous le seuil fatidique des permis A2, ce qui n'est pas un hasard. Kawasaki vise ouvertement les nouveaux titulaires de permis, les urbains qui veulent du style sans se battre avec un engin trop puissant, et les riders de gabarit modeste que la selle basse à 735 mm séduira immédiatement. A 177 kg tous pleins faits, l'Eliminator reste maniable là où d'autres customs font peser leurs largesses.

Face à elle, la Honda CMX Rebel 500 occupe le même territoire depuis plusieurs années avec une clientèle fidèle. La Royal Enfield Super Meteor joue dans la même cour stylistique, mais embarque une cinquantaine de kilos supplémentaires et une cylindrée plus généreuse qui lui donne un avantage en couple. La kawasaki eliminator 2024 prix était d'ailleurs attendu avec curiosité : à 6 499 euros, elle se positionne de façon agressive, sous la Rebel dans sa version de base. C'est un argument commercial solide sur un segment où l'acheteur compare beaucoup avant de signer.

Le châssis ne cherche pas à épater. Cadre treillis en acier haute résistance, fourche télescopique de 41 mm, deux amortisseurs à l'arrière, l'ensemble est fonctionnel sans être sophistiqué. La géométrie longue, avec un empattement de 1 520 mm, garantit une stabilité directrice rassurante en ville et sur route nationale. Les pneus 130/70-18 à l'avant et 150/80-16 à l'arrière adoptent les dimensions typiques du genre, avec une garde au sol de 150 mm qui impose de ne pas jouer au pistard dans les virages serrés. L'ABS est de série aux deux roues, les freins sont corrects sans être remarquables, un disque de 310 mm avec étrier deux pistons devant, 240 mm avec un piston derrière. Pas de contrôle de traction, pas d'écran couleur : un compteur LCD, des optiques à LED, et c'est tout. Cette sobriété assumée correspond à la philosophie de la machine, et honnêtement, sur ce type de moto, personne ne réclame six modes de conduite.

La consommation annoncée à 3,8 litres aux cent kilomètres est cohérente avec le format, même si le réservoir de 12,87 litres ne donne pas une autonomie exceptionnelle pour les longues étapes. L'Eliminator est une machine de quotidien urbain et de petites routes, pas un GT. Les amateurs de la kawasaki eliminator 600 d'antan ou du zl 1000 trouveront la chose bien sage, mais ce n'est pas à eux que ce modèle s'adresse. Kawasaki propose aussi une version SE avec capotage de phare, soufflets de fourche et prise USB-C pour ceux qui souhaitent un équipement légèrement plus complet.

Au fond, cette Eliminator remplit un vide réel dans la gamme Kawasaki depuis la fin des VN. Elle s'adresse à un public qui veut une custom accessible, facile à prendre en main, visuellement convaincante, et dont l'entretien ne ruinera pas son propriétaire. Sur ce cahier des charges précis, elle coche les cases sans fausse modestie.