Indian 1890 Springfield 2024 — Fiche technique

Nommer une moto d'après la ville qui a vu naître la marque, c'est prendre un engagement. Springfield, Massachusetts, berceau d'Indian depuis le début du siècle dernier, donne son nom à ce bagger qui incarne l'ambition retrouvée de la griffe à la plume rouge. Une ambition tournée vers Milwaukee, et vers Harley-Davidson, que la marque de Minnetonka grignote méthodiquement depuis son retour sur la scène mondiale.

Le coeur de la machine, c'est ce V-twin Thunderstroke de 1890 cm3, bicylindre en V à 49 degrés, à l'architecture aussi américaine que les autoroutes rectilignes du Midwest. Les chiffres parlent sans détour : 90 chevaux et, surtout, 170,6 Nm de couple disponibles dès 3000 tr/min. Voilà ce qui fait la différence dans le monde des gros baggers, ce couple généreux qui pousse dans le bas du compte-tours comme un piston hydraulique. Avec un alésage de 103,2 mm pour une course de 113 mm, ce moteur respire large et pousse long. Trois modes de conduite permettent d'en doser la réponse, du plus coulant au plus incisif, et une fonction de désactivation du cylindre arrière à l'arrêt évite de cuire le pilote dans les embouteillages. Un détail qui n'en est pas un quand on sait ce que dégagent ces gros twins en été.

La Springfield joue sur une promesse de polyvalence que peu de machines dans cette catégorie honorent vraiment. Pare-brise monumental retiré en moins d'une minute, sans outil. Valises rigides déposées en quelques gestes, sans laisser apparaître de visserie disgracieuse ni de platines rouillées. Ce système de démontage rapide place directement la Springfield en face de la Harley-Davidson Sport Glide, moins chère mais aussi moins bien née. Face à la Road King, elle affiche une modularité supérieure, au prix d'une note salée : 30 290 euros au tarif d'entrée. C'est le prix du prestige revendiqué, et Indian l'assume sans ciller.

Reste la question du poids. Ici, pas de miracle : 376 kg tous pleins faits sur la balance, avec une selle à 660 mm du sol pour faciliter la pose des pieds. La machine se pilote, pas se conduit au poignet. La fourche téléhydraulique de 46 mm et le mono-amortisseur arrière pneumatique font leur travail sérieusement, avec respectivement 119 et 114 mm de débattement, mais aucune géométrie ne supprimera les 376 kilos sous les fesses quand il faut négocier un créneau en ville. Ce bagger s'adresse à des pilotes expérimentés, habitués à vivre avec cette masse et capables d'en tirer le meilleur sur les longues lignes droites où la machine révèle son vrai tempérament. Les 20,8 litres de réservoir autorisent des étapes généreuses avant de s'arrêter.

L'équipement de série est copieux sans être ostentatoire : ABS, régulateur de vitesse, surveillance de pression des pneus, démarrage sans clé, crash-bars, selle en cuir doublement cloutée, finitions chromées sur les commandes. La boucle arrière renforcée accepte jusqu'à 242 kg de chargement total avec le coffre optionnel, ce qui en fait une vraie machine de grand voyage déguisée en cruiser. L'embrayage a gagné en douceur ces dernières années, avec une zone de friction élargie qui réduit l'effort au levier, bienvenu au vu de la cylindrée. Le catalogue accessoires compte 180 références ; de quoi transformer la Springfield selon ses envies, du roadster dépouillé au bagger intégral.

Cette Indian n'est pas parfaite. Son prix la réserve à une clientèle aisée, son gabarit intimide les néophytes, et sa vitesse de pointe annoncée à 180 km/h ne la destine pas aux pistes. Mais pour le routard chevronné qui rêve d'avaler des kilomètres avec la conscience tranquille d'une machine bien née, la Springfield offre ce que le premium américain sait faire mieux que quiconque : du caractère, du couple, et cette impression tenace que la route vous appartient.