Honda NT1100 2024 — Fiche technique

Quand le marché des routières pures s'est peu à peu vidé de sa substance, avalé par les maxi-trails d'un côté et les cuirassés du type Goldwing de l'autre, Honda a choisi de combler le vide plutôt que de l'ignorer. La honda nt1100 2024 est née de ce constat lucide : il existe encore des pilotes qui veulent voyager sans grimper sur un trail déguisé ni hypothéquer leur retraite pour s'offrir un paquebot à cardan. Une routière sobre, efficace, construite sur des fondations déjà éprouvées. Le pari est courageux, même si la moto ne cherche pas à faire de l'esbroufe.

Le parti pris stylistique est assumé jusqu'au bout, et c'est sans doute là que les avis se séparent. La face avant rappelle davantage un gros scooter sportif qu'une héritière de la Pan-European ; les flancs en boomerang et la bulle réglable sur cinq positions dans un débattement de 164 mm trahissent une priorité absolue donnée à l'aérodynamique plutôt qu à l'esthétique. Ceux qui cherchent une moto de caractère visuel passeront leur chemin, ou iront voir du côté d'une Tracer 9 GT plus nerveuse dans la ligne. Pour les autres, la protection est réelle : déflecteurs latéraux, retours de carénage, appendices au niveau des pieds, évent central dans la bulle pour casser la dépression. La honda nt1100 essai après essai confirme qu'elle abrite bien son équipage, même sur longue distance.

Sous la carrosserie, le moteur de l'Africa Twin fait le travail. Ce bicylindre parallèle de 1084 cm3 produit 102 chevaux à 7500 tr/min et 104,9 Nm de couple à 6250 tr/min. Ces chiffres paraissent modestes face aux 130 à 150 chevaux des BMW R 1250 RT ou des FJR survivantes, mais la NT 1100 affiche 238 kg sur la balance, loin des 300 kg des vraies grandes GT. L'équation puissance/poids reste cohérente, et Honda a raccourci l'empattement de 40 mm par rapport au trail pour gagner en agilité. Les conduits d'admission et le silencieux ont été retravaillés pour coller à un usage routier, ce qui se traduit par un caractère plus linéaire, moins abrupt. La boîte 6 vitesses manuelle fonctionne, mais c'est la honda nt1100 dct qui suscite l'intérêt véritable : 1000 euros et 10 kilos supplémentaires pour accéder à une transmission robotisée avec modes automatique D et sport S1/S2/S3. Sur une routière de voyage, c'est une option qui mérite réflexion sérieuse, et la honda nt1100 reste aujourd'hui la seule du segment à la proposer.

L'équipement de série fait partie des arguments solides. Valises intégrées, poignées chauffantes, régulateur de vitesse, béquille centrale, deux prises USB et accessoires, porte-paquet arrière solide. L'écran tactile TFT de 6,5 pouces gère les cinq modes de conduite (Urban, Rain, Tour, User 1 et 2), le contrôle de traction, l'antipatinage et la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto. Les étriers radiaux à 4 pistons mordent des disques de 310 mm à l'avant, et la fourche inversée de 43 mm offre 150 mm de débattement, tout comme le monoamortisseur arrière à précharge réglable. On regrette l'absence de videpoche digne de ce nom, d'une selle réglable en hauteur pour les 820 mm qui peuvent écarter certains gabarits, et d'une transmission par cardan qui aurait mieux correspondu au profil grand-tourisme de la machine.

À 14 649 euros, la honda nt1100 prix se situe clairement en dessous des cylindrées premium concurrentes. C'est là toute la logique de la plateforme partagée avec l'Africa Twin : mutualiser les coûts pour proposer une routière complète sans tarif prohibitif. Le public visé est celui du routard expérimenté qui préfère l'efficacité au prestige, qui fait des kilomètres seul ou en duo sans vouloir gérer un trail sur les nationales mouillées. La moto honda nt1100 ne séduit pas au premier regard, ne fait pas rêver dans un salon ; elle convainc sur route, kilomètre après kilomètre, avec cette honnêteté mécanique qui a toujours été la marque de fabrique d'Hamamatsu quand Honda décide d'aller à l'essentiel.