Honda CB 650 R E-Clutch 2024 — Fiche technique

Quand Honda décide de toucher à l'embrayage, la moto entière s'en trouve redéfinie. C'est le pari un peu fou que représente la honda cb 650 r e-clutch 2024, une middleweight qui n'a pas seulement revu sa copie stylistique mais introduit une technologie qui risque fort de reclasser tous les autres constructeurs dans la catégorie des retardataires. L'E-Clutch, c'est son nom, agit comme un assistant invisible : deux petits moteurs électriques pilotent l'embrayage dès que le capteur détecte un appel de sélecteur, en jouant simultanément sur l'allumage et l'injection. Résultat, le levier gauche devient optionnel. On peut rouler toute une journée, en ville comme sur route, sans jamais poser le doigt dessus. La moto ne cale plus, les relances en côte perdent leur stress, et les embouteillages cessent d'être un supplice pour le poignet. Trois modes de fonctionnement, Hard, Medium ou Soft, ajustent la progressivité du débrayage aussi bien à la montée qu'à la descente des rapports. Et pour ceux qui tiennent à leur levier comme à un outil classique, il reste là, pleinement fonctionnel, désactivable d'un paramètre dans le tableau de bord.

Ce tableau de bord, justement, mérite qu'on s'y arrête. L'ancienne instrumentation LCD avait fait son temps. L'écran TFT de 5 pouces qui la remplace change radicalement l'expérience à bord : interface thématique, trois modes d'affichage au choix, connexion téléphone via l'application RoadSync, navigation simplifiée et gestion musicale par reconnaissance vocale ou via un nouveau bouton rétro-éclairé au commodo gauche. Honda a mis le paquet sur la connectivité, au point qu'on se demande parfois si l'on roule ou si l'on gère ses notifications. C'est le seul reproche que l'on pourrait faire à cet ensemble, celui d'un trop-plein technologique pour une moto dont la vocation reste avant tout la route.

Le reste de la machine joue la carte de la continuité assumée. Le cadre en acier à double berceau n'a pas bougé, et il n'y avait aucune raison de le modifier. La fourche inversée Showa de 41 mm avec son système SFF-BP sépare les fonctions hydrauliques et ressort dans deux fourreaux distincts, ce qui améliore le feedback en virage et l'absorption des chocs. À l'arrière, un mono-amortisseur réglable en précharge complète l'ensemble. Les étriers Nissin radiaux à quatre pistons mordent des disques de 310 mm à l'avant, avec suffisamment de puissance pour inspirer confiance sans jamais surprendre le pilote. Face à une Yamaha MT-07 ou une Kawasaki Z650, le châssis de la CB tient son rang sans complexe, même si ces deux rivales penchent davantage vers le fun immédiat que vers la polyvalence longue distance.

Le quatre-cylindres 649 cc reste fidèle à lui-même, avec ses cotes super-carrées de 67 x 46 mm, son taux de compression à 11,6 pour 1 et ses 95 chevaux délivrés à 12 000 tr/min. Le couple de 63,7 Nm arrive à 9 500 tr/min, ce qui signifie qu'il faut garder le moteur dans les tours pour sentir le bloc s'exprimer pleinement. Ce n'est pas un reproche ; c'est simplement la nature d'un quatre-cylindres sportif, une architecture que la concurrence a largement abandonnée au profit des bicylindres et tricylindres plus coupleux à bas régime. Mais ce moteur compense par une montée en régime fluide et une sonorité propre qui a ses propres adeptes. Le contrôle de traction HSTC surveille les sorties de route, désactivable pour les aficionados du drift contrôlé.

À 9 149 euros pour la version française, livrée de série avec l'E-Clutch, la CB 650 R 2024 affiche un surcoût de 450 euros par rapport à son prédécesseur. C'est raisonnable pour ce que la technologie apporte. Les 207 kg en ordre de marche pèsent leur poids, c'est deux kilos de plus que la génération précédente, mais rien qui ne compromette la maniabilité en usage quotidien. Ce néo-café racer s'adresse autant au conducteur urbain fatigué des embrayages à répétition qu'au touriste qui avale les kilomètres sur nationale. Rarement une Honda mid-range avait aussi clairement dessiné les contours de sa clientèle cible, et rarement elle avait autant de raisons de séduire aussi largement.