Honda CB 650 R E-Clutch 2026 — Fiche technique

Imaginez rouler en ville, stops et redémarrages en rafale, sans jamais toucher le levier d'embrayage. Pas une moto automatique, pas un scooter déguisé : une vraie naked sport, avec boîte séquentielle à 6 rapports et 95 chevaux sous la poignée droite. C'est exactement la proposition que Honda formule avec cette CB 650 R millésime 2026, héritière directe de la honda cb 650 r e-clutch 2024 qui avait déjà posé les bases de cette technologie sur le segment mid-range.

Le moteur, d'abord. Le quatre cylindres en ligne de 649 cc n'a pas changé de fond en comble, et c'est un choix assumé. Alésage de 67 mm pour une course de 46 mm, taux de compression à 11,6:1, 16 soupapes, double arbre à cames en tête : une architecture que certains jugeront conservatrice face aux trois cylindres de la Triumph Trident 660 ou au bicylindre parallèle de la Yamaha MT-07. Mais ce quatre cylindres possède une qualité que ses concurrentes peinent à lui disputer : une montée en régime propre et linéaire, sans à-coup, qui mène aux 95 chevaux à 12 000 tr/min et aux 63,7 Nm à 9 500 tr/min avec une franchise désarmante. La contrepartie existe, soyons honnêtes ; il faut entretenir les régimes pour avoir de la répondante, et en dessous de 6 000 tr/min, le moteur se montre nettement moins vif. En milieu urbain dense, c'est parfois un peu laborieux.

C'est là que l'E-Clutch entre en jeu, et ce n'est pas un gadget de salon. Le système détecte l'usage du sélecteur de vitesse, coupe brièvement l'allumage et l'injection, puis deux petits actionneurs électriques gèrent l'embrayage à la place du pilote. Résultat : on change de rapport avec le pied, point. Le levier gauche devient facultatif. La moto ne peut plus caler, même à l'arrêt, même en première avec le régime bas. Pour les pilotes qui enchaînent les kilomètres urbains ou ceux dont la main gauche souffre après une longue étape, c'est une révolution silencieuse. Trois niveaux de progressivité, Hard, Medium ou Soft, sont paramétrables depuis le tableau de bord pour adapter le comportement à la montée comme à la descente des rapports. Et pour ceux qui refusent l'assistance, le levier reste là, fonctionnel comme sur n'importe quelle moto classique. Honda n'impose rien ; Honda propose.

Le reste de la machine ne démérite pas. Le cadre diamant en acier reçoit une fourche Showa de 41 mm à fonctions séparées, avec amortissement hydraulique d'un côté et ressorts de l'autre ; un montage sérieux, bien au-dessus de ce que pratiquent certaines concurrentes à tarif équivalent. Les étriers Nissin radiaux à quatre pistons mordent des disques de 310 mm à l'avant, sans reproche. À 207 kg tous pleins faits, la CB pèse raisonnablement pour la catégorie, même si les deux kilos supplémentaires liés au système E-Clutch se font légèrement sentir à basse vitesse. La selle à 810 mm ne sera pas accessible à tous les gabarits, point d'attention pour les pilotes de petite taille.

Côté vie à bord, Honda a enfin troqué l'antique écran LCD contre un TFT de 5 pouces connecté, compatible avec l'application RoadSync. Navigation simplifiée, gestion musicale, appels entrants : l'équipement rattrape le retard accumulé face à des concurrentes mieux dotées depuis plusieurs années. À 9 149 euros, la CB 650 R 2026 s'adresse à un public large : le néo-permis qui veut progresser sans la pression du levier, le routier urbain qui cherche la fluidité, le passionné qui veut un quatre cylindres accessible sans débourser le prix d'une Kawasaki Z900. L'E-Clutch n'est pas une raison d'acheter cette moto, mais il devient rapidement une raison de ne plus vouloir s'en passer.