Harley-Davidson 1920 Road Glide Limited FLTRXL 2026 — Fiche technique

Imaginez une autoroute qui s'étire jusqu'à l'horizon, une playlist rock qui crache dans les enceintes et un bicylindre en V qui gronde sous la selle. Voilà le cahier des charges que remplit la Road Glide Limited FLTRXL millésime 2026, version grand tourisme du bagger de Milwaukee. Harley remet le couvert avec une machine qui ne cherche ni à séduire le pistard ni à charmer le citadin pressé, mais à avaler du kilomètre dans un fauteuil roulant à 45 degrés d'inclinaison.

La recette est connue, pourtant la firme américaine a poussé ses curseurs plus loin. Le Milwaukee-Eight passe à 1923 cc, un alésage de 103,5 mm pour une course de 114,3 mm, et crache désormais 107 chevaux à 5020 tours contre les 87 de la précédente mouture. Surtout, le couple grimpe à 175 Nm dès 3500 tours, soit de quoi déplacer un semi-remorque sans mettre la poignée en butée. Le refroidissement reste majoritairement à air, les culasses bénéficient d'un coup de pouce liquide, et un calage variable des soupapes vient affiner le tempérament de ce twin à 10,3 de compression. Harley préserve son ADN tout en lui greffant des organes modernes, un équilibre que peu de constructeurs osent tenter. Kawasaki avait tiré le premier avec son VN 2000 aux chiffres proches, puis avait remisé l'idée au garage, laissant le terrain libre aux Américains.

La Limited, c'est la Road Glide bagger habillée pour les longues distances. Comprenez un top-case Tour-Pak nouvelle génération, des protège-carters, une bulle relevée, des repose-pieds passagers additionnels et une selle digne d'un canapé Chesterfield. Face à sa jumelle Street Glide Limited, dont la tête de fourche Batwing tranche avec le Shark Nose d'ici, le choix se joue surtout à l'esthétique. Deux visages, un même squelette. Le cadre reste un double berceau tubulaire en acier, la fourche téléhydraulique de 49 mm offre 117 mm de débattement, et les deux amortisseurs arrière Showa à émulsion gagnent enfin une molette de précharge déportée près de la valise gauche. Une attention qu'on attendait franchement sur un engin facturé 35 500 euros, d'autant que la génération précédente se contentait d'un seul amortisseur émulsionné. Radinerie tardivement corrigée.

Aux commandes, la révolution est visuelle. L'écran Skyline de 12,3 pouces envoie le vieux tandem compteur-Boom Box à la casse et catapulte le pilote dans un cockpit full digital, avec GPS intégré, Bluetooth, Wi-Fi, reconnaissance vocale et contrôle de la sono Rockford Fosgate de 200 watts répartis sur quatre haut-parleurs. Côté électronique embarquée, Harley n'avait pas grand-chose à rajouter tant l'arsenal existant couvre déjà le terrain. Quatre modes de conduite (Route, Sport, Rain, Custom), contrôle de traction et frein moteur sensibles à l'angle, ABS cornering, freinage couplé avant-arrière, assistance au démarrage en côte et surveillance de pression des pneus. Le freinage repose sur deux disques de 320 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant, un disque de 300 mm à l'arrière, le strict minimum syndical pour stopper les 417 kg tous pleins faits.

Car oui, la bête pèse son poids. Harley annonce fièrement 5,9 kg de moins que le modèle 2024, autant dire une goutte dans le réservoir de 22,7 litres. À 740 mm de hauteur de selle, avec 180 km/h en pointe et une transmission à six rapports par courroie, la Road Glide Limited ne joue pas dans la cour des BMW K 1600 GT ou des Honda Gold Wing, plus techniques et plus efficaces dynamiquement. Elle joue sa propre partition, celle du long-courrier décomplexé qui assume son tarif d'importation, son embonpoint et son culte du gros cube. Pour le routard qui veut traverser un continent avec du blues dans les oreilles, c'est un billet d'avion direct pour l'Arizona. Pour les autres, la concurrence européenne et japonaise offre plus de sport et moins de kilos au même prix.