Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2020 — Fiche technique

Qui a dit qu'un trike devait ressembler à une grosse berline de croisière sur trois roues ? Chez Harley-Davidson, le Tri Glide Ultra jouait seul sur ce créneau pendant des années, version cossue et statutaire du voyage à l'américaine. Puis le Freewheeler FLRT est arrivé, avec une tout autre philosophie. Là où le Tri Glide cultive le confort bourgeois, le Freewheeler joue la carte du hot rod décomplexé. Ligne sèche, silhouette musclée, guidon Mini-Apehanger qui vous force à lever les coudes : on est plus proche du dragster customisé que du paquebot de nationale 7. Et la balance le confirme. Avec 507 kg tous pleins faits, il accuse 57 kg de moins que son grand frère. Sur un trike, c'est une différence qui se ressent à chaque manœuvre.

Sous cette robe dépouillée bat le bicylindre en V Milwaukee Eight 114, soit 1868 cm3 de fonte américaine. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 87 chevaux à 5020 tr/min et surtout 161,8 Nm de couple disponibles dès 3250 tours. Ce n'est pas un moteur qui demande qu'on le cravache. Il pousse fort, bas, avec cette signature sonore grave et ces vibrations calibrées qui font tout le sel d'un twin Harley. Quatre soupapes par cylindre, deux bougies par pot, un taux de compression de 10,5:1 et un alésage de 102 mm pour une course de 114 mm. La cavalerie reste modeste rapportée à la cylindrée, mais sur un engin de ce gabarit, c'est le couple qui mène la danse. La boîte six rapports et la transmission par courroie font le travail sans histoire. Côté vitesse de pointe, comptez 170 km/h, ce qui suffit largement vu le profil de l'engin.

Le millésime 2020 marque un palier en matière d'électronique embarquée. Le pack RDRS spécifique aux trikes intègre un freinage interconnecté avec assistance en virage, un ABS lui aussi sensible à l'angle, un antipatinage et un contrôle du couple résiduel. Sur un trois-roues qui ne s'incline pas, ces aides prennent tout leur sens : le comportement en courbe n'a rien à voir avec celui d'une moto classique, et disposer d'un filet de sécurité électronique rassurera les pilotes venus du monde automobile. Le freinage s'appuie sur deux disques de 300 mm à l'avant pincés par des étriers quatre pistons, et un disque de 270 mm à l'arrière. Le châssis double berceau en acier reçoit une fourche télescopique de 49 mm avec 117 mm de débattement, tandis que les suspensions arrière héritent de la gamme Touring avec précharge réglable. Les pneumatiques, un 130/60-19 à l'avant et deux 205/65-15 à l'arrière, plantent solidement la machine au sol.

Le Freewheeler s'adresse à un public bien précis. D'abord les détenteurs du permis B qui rêvent de sensations motardes sans passer le permis A. Ensuite les riders expérimentés qui, pour des raisons physiques ou par goût, veulent rouler sur trois appuis sans sacrifier le style. La selle basse à 700 mm rassure tout le monde, le réservoir de 22,7 litres autorise des étapes correctes, et le coffre arrière avale deux casques intégraux. Le duo est envisageable, même si la vocation première reste le plaisir personnel.

À 31 190 euros, le Freewheeler se positionne nettement sous le Tri Glide Ultra, avec un écart de près de 7000 euros. C'est le prix d'un trike qui assume de ne pas tout offrir : pas de pare-brise, pas de sono, pas de top-case monumental. Juste un gros twin, trois roues, et une dégaine qui ne laisse personne indifférent. Sur ce segment très restreint du trike d'usine, il n'a pas vraiment de concurrent direct hors catalogue Harley. Can-Am joue sur un autre registre, plus sportif et technologique avec ses Spyder et Ryker. Le Freewheeler, lui, vend du caractère brut et une image. C'est un objet de passion plus qu'un véhicule rationnel, et c'est précisément ce qui fait son charme.