Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2023 — Fiche technique

Qui a dit qu'un trike devait ressembler à une voiturette de retraité en goguette sur la nationale 7 ? Certainement pas Harley-Davidson. Avec le Freewheeler FLRT millésime 2023, Milwaukee pose sur trois roues un tempérament de hot rod assumé, à des années-lumière du Tri Glide Ultra et de son embonpoint cossu. Là où ce dernier joue la carte du paquebot chromé, le Freewheeler dégraisse le propos. 57 kilos de moins sur la balance, près de 7000 euros économisés à la caisse et une ligne débarrassée du superflu. À 513 kg tous pleins faits et 35 590 euros, on reste dans le registre du poids lourd tarifé premium, mais la philosophie est radicalement différente.

Le cru 2023 pousse le curseur du côté obscur. Nacelle de phare, console de réservoir, commandes aux mains et aux pieds, bloc moteur, échappement : tout ce qui brillait passe au noir. Le chrome cède sa place à un traitement sombre qui durcit la silhouette et lui donne une présence plus agressive. L'arrière aussi change de carrure avec le passage des jantes de 15 à 18 pouces, chaussées de gommes en 215/45. Le résultat visuel est net : le Freewheeler 2023 ressemble moins à un engin de parade et davantage à une machine pensée pour impressionner dès le premier coup d'oeil.

Sous le réservoir de 22,7 litres bat le V-twin Milwaukee Eight 114 et ses 1868 cm3. Pas de refroidissement liquide ici, mais une architecture carrée (102 x 114 mm), quatre soupapes par cylindre, deux bougies par pot et un taux de compression de 10,5:1. Les 87 chevaux à 5020 tr/min ne feront trembler aucune sportive, mais ce n'est pas le sujet. Le couple, lui, parle une autre langue : 158,9 Nm disponibles dès 3000 tr/min, transmis aux roues arrière par une boîte six rapports et une courroie. Ce bicylindre en V à 45 degrés ne cherche pas les tours. Il pousse fort, il pousse bas, et la pointe à 170 km/h suffit largement pour un engin de ce gabarit. La mécanique vibre juste ce qu'il faut pour rappeler qu'un gros twin américain tourne entre vos jambes.

Côté sécurité, Harley a sérieusement musclé l'électronique embarquée. Le système RDRS adapté aux trikes intègre désormais un freinage interconnecté sensible à l'angle (C-ELB), un ABS optimisé en virage (C-ABS), un antipatinage corrigé en courbe (C-TCS) et un contrôle du couple résiduel en virage (C-DSCS). Sur un engin qui pèse une demi-tonne et qui ne s'incline pas, ces aides ne sont pas du luxe. Les deux disques avant de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons et le disque arrière de 270 mm profitent pleinement de cette gestion électronique. La fourche téléscopique de 49 mm avec ses 117 mm de débattement et les suspensions arrière issues de la gamme Touring, réglables en précharge, complètent un châssis double berceau acier qui privilégie la stabilité à la vivacité.

Le Freewheeler s'adresse à un public bien particulier. Détenteurs du permis B qui rêvent de sensations motardes sans passer le plateau, motards vieillissants qui ne veulent plus poser le pied au feu rouge, ou amateurs de cruising spectaculaire : le créneau existe et Harley le connaît parfaitement. Le guidon Mini-Apehanger place les mains haut, le coffre arrière avale deux casques pour rouler en duo, et la selle à 700 mm du sol rassure les gabarits les plus modestes. Ce n'est ni une moto ni une voiture, c'est un objet à part, taillé pour avaler du bitume en ligne droite et collectionner les regards aux terrasses de café. À ce tarif, on peut regretter l'absence de refroidissement liquide et un équipement multimédia inexistant comparé au Tri Glide Ultra, mais le Freewheeler ne joue tout simplement pas dans la même cour. Il mise sur l'attitude plutôt que sur le confort bourgeois, et sur ce terrain, il n'a pas de concurrent direct.