Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2025 — Fiche technique

Trois roues, zéro compromis sur l'attitude. Voilà comment résumer le Harley-Davidson Freewheeler 2025, ce trike qui refuse catégoriquement de ressembler à un engin de retraité en goguette. Face au Tri Glide Ultra, plus cossu et plus bourgeois, le Freewheeler joue la carte du hot rod décomplexé. Moins lourd de 57 kilos, moins cher de près de 7000 euros, il troque le confort feutré contre une ligne sèche et musclée. Deux visions du trike, un même train arrière à deux roues, mais une philosophie radicalement opposée.

Depuis sa cure de noirceur initiée en 2023, la machine affiche un tempérament plus sombre. Nacelle de phare, console réservoir, commandes, bloc moteur, échappement : le chrome a cédé sa place à des finitions dark qui durcissent la silhouette. Le passage des roues arrière de 15 à 18 pouces a musclé le train arrière et planté la bête plus fermement au sol. Avec ses 513 kg tous pleins faits et sa selle perchée à seulement 700 mm, le Freewheeler reste un mastodonte, mais un mastodonte qui se veut accessible. Sa hauteur de selle basse rassure, et c'est précisément le genre de détail qui compte quand on manœuvre un trike sur un parking de supermarché.

Sous le réservoir de 22,7 litres pulse le Milwaukee Eight 114, un bicylindre en V à 45° de 1868 cm3. Pas de refroidissement liquide ici, juste de l'air et de l'huile, quatre soupapes et deux bougies par cylindre, un taux de compression de 10,5:1. La cavalerie se limite à 83 ch à 4750 tr/min, un chiffre modeste sur le papier. Mais le vrai argument se situe plus bas dans les tours : 156,9 Nm de couple disponibles dès 3000 tr/min. Ce V-twin ne court pas après les régimes, il pousse fort et tôt. La boîte à six rapports et la transmission par courroie font le reste, avec une douceur de fonctionnement qui convient parfaitement à l'usage routier du trike. La vitesse de pointe plafonne à 170 km/h, largement suffisante pour un engin de ce gabarit.

Côté châssis, le double berceau tubulaire acier encadre une fourche téléscopique de 49 mm avec 117 mm de débattement. Le freinage fait appel à deux disques de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant, et un disque de 270 mm à l'arrière. L'électronique embarquée a franchi un cap avec le pack RDRS spécifique aux trikes. Freinage interconnecté en virage, ABS adaptatif en courbe, antipatinage et contrôle du couple résiduel : tout fonctionne désormais en tenant compte de l'angle. Sur un véhicule qui ne s'incline pas mais vire à plat, cette gestion fine de la dynamique change radicalement le comportement dans les enchaînements de virages.

Le Freewheeler s'adresse à un public bien précis. Les détenteurs du permis B qui veulent goûter aux sensations du V-twin américain sans passer le permis moto. Les motards qui, pour des raisons physiques, ne peuvent plus maintenir l'équilibre sur deux roues mais refusent de raccrocher. Le coffre arrière avale deux casques, le duo est envisageable, et le guidon Mini-Apehanger place les mains suffisamment haut pour rouler bras détendus sur de longues distances. À 36 295 euros, la facture reste salée, mais elle positionne le Freewheeler comme une alternative crédible et bien moins onéreuse que le Tri Glide Ultra. Un engin qui ne laisse personne indifférent, ni sur la route ni dans les rétroviseurs.