Ducati 899 Panigale 2015 — Fiche technique

Qui se souvient de la 848, cette porte d'entrée vers l'univers Superbike de Bologne ? La Ducati 899 Panigale, débarquée en 2014 et affinée pour le millésime 2015, reprend le flambeau avec une ambition bien plus affirmée. Fini le rôle de simple petite sœur. Avec 148 ch extraits d'un V2 Superquadro de 898 cc, cette sportive tutoie les performances de machines bien plus cubées. À titre de comparaison, la Yamaha R1 de première génération sortait la même cavalerie avec quatre cylindres et 100 cc supplémentaires. Le couple de 99 Nm disponible dès 9 000 tr/min, un taux de compression de 12,5:1, des cotes super-carrées de 100 mm d'alésage pour 57,2 mm de course : tout dans la fiche technique de la Ducati 899 Panigale respire la course. Et pourtant, Ducati a eu l'intelligence de raccourcir la transmission finale et d'épaissir la selle par rapport à la 1199. Un détail qui change la vie sur route.

Côté châssis, on retrouve le cadre monocoque aluminium qui fait office de boîte à air, une architecture directement pompée sur la grande sœur. La répartition des masses, 52/48, est identique à celle de la 1199. Mais les choix de composants divergent. La fourche passe d'une Marzocchi de 50 mm à une Showa BPF de 43 mm, entièrement réglable. Les disques de frein perdent 10 mm de diamètre, sans que le mordant en souffre vraiment grâce aux étriers Brembo M4-32 à montage radial. L'ABS, programmable sur trois niveaux, s'adapte aussi bien au circuit qu'à une nationale détrempée. Le freinage se complète d'un contrôle du frein moteur EBC sur trois modes, synchronisé avec les cartographies. Pour 193 kg tous pleins faits et un réservoir de 17 litres, le rapport puissance/poids reste redoutable. Les 270 km/h de vitesse de pointe annoncés par le constructeur ne sont pas qu'un chiffre sur le papier.

Le gros regret, c'est le bras oscillant. Là où la 1199 exhibe un monobras sculptural qui fait tourner les têtes dans le paddock, la 899 Panigale se contente d'un bras oscillant double classique en aluminium. Visuellement, la perte est réelle. C'est le genre de détail qui, sur une italienne à ce prix, pique un peu. Même constat pour le tableau de bord : exit l'écran TFT couleur de la 1199, place à un LCD à bargraph qui rappelle les 848 et 1198 d'antan. Ducati a clairement taillé dans le superflu pour contenir le tarif. La question de la fiabilité de la Ducati 899 Panigale se pose moins que sur les générations précédentes, le Superquadro ayant hérité de toute la panoplie technique du 1199 : procédé Vacural pour les carters, distribution desmodromique par chaîne, injection à corps ovalisés, boîte six rapports avec shifter de série.

L'électronique embarquée reste généreuse pour une sportive de ce segment. Trois modes de conduite, Race, Sport et Pluie, ajustent la puissance (148 ch en Race et Sport, 110 ch en Pluie), la réponse de l'accélérateur ride-by-wire, le contrôle de traction DTC et l'intervention de l'ABS. Le mode Race libère toute la cavalerie avec une réponse sèche à la poignée et un ABS limité à l'avant, pensé pour le circuit. Le mode Pluie bride la puissance et maximise toutes les aides. C'est complet, paramétrable, et ça place la 899 au-dessus d'une Triumph Daytona 675 ou d'une MV Agusta F3 en matière d'assistances électroniques.

Affichée à 15 890 euros en 2015, la Ducati 899 Panigale prix se positionne environ 5 000 euros sous la 1299. C'est le ticket d'entrée dans l'univers Panigale, et il reste salé comparé à la concurrence japonaise. Mais on parle d'une Ducati avec un V2 desmo de 148 ch, un châssis monocoque et un freinage Brembo. Sur le marché de la Ducati 899 Panigale occasion, les tarifs ont bien baissé depuis, ce qui en fait aujourd'hui une sportive de choix pour qui cherche le caractère italien sans hypothéquer son garage. Ni vraie pistarde, ni routière déguisée, la 899 occupe ce créneau précis du sportif exigeant qui veut rouler vite partout, avec une selle à 830 mm qui ne martyrise pas les gabarits moyens. Elle s'adresse au pilote qui a déjà quelques saisons dans les bras et qui veut sentir la mécanique vivre sous lui, sans la brutalité d'un Superbike pur jus.