Ducati 848 EVO 2013 — Fiche technique

Quand Bologne décide de ne pas se contenter d'une mise à jour cosmétique, ça donne la ducati 848 evo, une sportive qui pousse la logique de sa devancière jusqu'à ses dernières conséquences. Depuis la génération 916-748, la marque au diable rouge a toujours cultivé cette stratégie du rêve partagé : un gros modèle pour les privilégiés, une cadette pour les autres, les deux portant les mêmes gènes de compétition. La 848 avait déjà franchi un cap en 2008, en proposant une cylindrée de 849,4 cc dans un habillage d'hypersport pur jus. Cette version Evo, millésime 2013, va chercher encore plus loin dans la boîte à outils du département course.

Le chiffre qui résume tout : 140 chevaux à 10 500 tr/min, contre 136 sur la version précédente. L'écart paraît modeste sur le papier, mais la méthode pour y parvenir trahit l'ambition réelle de l'opération. Ducati a emprunté au MotoGP des conduits d'admission à section elliptique, offrant 30 % de surface de passage supplémentaire par rapport à l'ancienne géométrie circulaire. Le taux de compression grimpe à 13,2:1, la levée de soupapes passe de 11,5 à 13 mm. Le twin Testastretta Evoluzione aspire et combustionne avec une avidité qui évoque les monopostes davantage que le commun des sportives de route. Le couple pointe à 98 Nm à 9 750 tr/min, soit juste au-delà de la barre symbolique des 10 mkg. Et tout ça dans un cadre qui annonce 168 kg à sec, soit dix-huit kilos de moins qu'une 999 de 2005 qui développait sensiblement la même puissance. Le calcul est brutal.

Côté châssis, la ducati 848 evo 2013 ne se prive pas de piocher dans la boîte à outils de la 1198. Le cadre treillis tubulaire en acier ALS 450 reçoit des tubes de 34 mm, la fourche inversée Showa de 43 mm est entièrement réglable, le monoamortisseur progressif aussi. Le bras oscillant unilatéral en aluminium reste l'un des plus séduisants du segment, et les étriers Brembo radiaux à quatre pistons sur disques flottants de 320 mm transforment les décélérations en exercice de précision chirurgicale. Pour compenser le poids des pots catalytiques nécessaires à la conformité Euro 3, le berceau avant passe en magnésium. Chaque gramme gagné est le fruit d'un compromis réfléchi, pas d'une coupe budgétaire. Face à une CBR600RR ou une R6, la ducati 848 evo joue dans une autre catégorie de sophistication mécanique, même si ces japonaises demeurent redoutables en piste pure avec leurs 600 cc qui tournent plus haut.

L'instrumentation full digital ne facilite pas la lecture du régime moteur en conduite vive, c'est son principal défaut. Mais elle concentre une quantité d'informations qui ferait rougir bien des tableaux de bord contemporains : température eau, tension batterie, temps au tour, double trip, décompte de réserve. Le système d'acquisition de données DDA est disponible en option, une concession directe aux amateurs de piste qui voudront analyser leurs trajectoires après la session. Car c'est bien là le paradoxe savoureux de cette machine : elle sent la compétition à plein nez, mais sa cylindrée l'exclut des championnats organisés. Trop grosse pour le Supersport, trop petite pour le Superbike.

À 14 790 euros, la ducati 848 evo prix se justifie par une dotation technique que peu de constructeurs osent proposer en série. Le public visé est clair : le pilote expérimenté qui veut un outil tranchant pour la route et les journées piste, quelqu'un qui sait apprécier la gestion d'un V-twin rageur sans chercher les chiffres anonymes d'un quatre-cylindres japonais. Ceux qui s'interrogent sur une ducati 848 evo occasion trouveront un marché fourni depuis ses premières années de commercialisation, avec des exemplaires couvrant les millésimes 2010, 2011, 2012 et 2013. La version Corse, plus radicale encore, représente l'aboutissement logique de cette philosophie. Mais même dans sa configuration standard, la 848 Evo n'a jamais eu besoin d'étiquettes supplémentaires pour imposer son caractère.