Ducati 620 MONSTER S CAPIREX 2004 — Fiche technique

Quand un constructeur décide de célébrer les exploits de son pilote vedette en habillant l'une de ses machines les plus populaires, le résultat oscille souvent entre le coup marketing facile et l'hommage sincère. Avec la Monster 620 S Capirex millésime 2004, Ducati penche clairement du bon côté. Nous sommes en 2003, Bologne vient de débarquer en MotoGP avec la Desmocedici et Loris Capirossi signe des résultats qui font taire les sceptiques. Pour marquer le coup, l'usine italienne greffe le numéro 65 du pilote sur la croupe et le saute-vent d'une Monster 620 S, ajoute une bande blanche façon S4R, un logo "Capirex" sur la bulle, et le tour est joué. Sauf que cette série spéciale ne se limite pas à un simple jeu d'autocollants.

Le bras oscillant passe à l'aluminium et le garde-boue avant troque le plastique contre de la fibre de carbone. Ce ne sont pas des détails anecdotiques : ces choix allègent la partie cycle et apportent une touche de noblesse mécanique à une machine qui, rappelons-le, reste positionnée comme une entrée de gamme chez Ducati. Le cadre treillis tubulaire acier conserve l'ADN Monster, la fourche inversée de 43 mm et le mono-amortisseur arrière offrent des débattements raisonnables de 130 et 148 mm. Rien de sportif à l'extrême, mais suffisamment rigoureux pour un usage mixte ville-route où la Monster excelle depuis toujours. La selle perchée à seulement 770 mm rassure les gabarits modestes, et les 193 kg tous pleins faits restent contenus pour un roadster de cette époque.

Sous le treillis bat le bicylindre en V Ducati de 618 cm3, deux soupapes par cylindre, un moulin simple et robuste. Les 60 chevaux à 9500 tr/min et les 53 Nm de couple à 6750 tr/min ne feront trembler aucune sportive, mais ce n'est pas le propos. Ce moteur-là vit dans les mi-régimes, pousse franchement entre 4000 et 7000 tr/min, et se montre suffisamment expressif pour rappeler à chaque accélération que vous êtes bien sur un twin italien. La boîte à cinq rapports trahit l'âge de la plateforme, un sixième rapport aurait été bienvenu pour calmer le moulin sur autoroute. La vitesse maximale de 186 km/h confirme que cette Monster ne joue pas dans la cour des gros cubes. Le vrai atout technique de cette version S réside dans l'embrayage APTC, un système anti-dribble breveté par Ducati qui réduit l'effort au levier de 40 % et empêche la roue arrière de sautiller lors des freinages appuyés. En ville comme sur les routes sinueuses, c'est un confort que les propriétaires de Monster standard envient.

Le freinage fait appel à deux disques de 320 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant, un seul disque de 245 mm à l'arrière. Un équipement sérieux pour une 620, qui place cette Capirex au-dessus de bien des roadsters japonais équivalents en termes de feeling au levier. Les pneumatiques en 120/60 et 160/60 en 17 pouces restent classiques, sans surprise. À 8 495 euros au tarif de l'époque, Ducati demandait une prime non négligeable par rapport à la Monster 620 de base. Le supplément se justifie par les pièces carbone, le bras oscillant alu, l'embrayage APTC et le prestige du badge Capirex. Pour un fan de Loris ou un amateur de séries limitées italiennes, la facture passe. Pour un motard pragmatique, une 620 S classique faisait le même travail pour moins cher.

Avec plus de 130 000 Monster produites en dix ans à cette date, Ducati avait prouvé que le concept du roadster dépouillé à l'italienne trouvait son public. La Capirex reste aujourd'hui une pièce de collection modeste, un clin d'œil à une époque où Bologne partait conquérir le MotoGP avec l'audace qu'on lui connaît. Elle s'adresse aux passionnés de la marque, aux collectionneurs de séries spéciales, ou tout simplement à ceux qui cherchent un roadster léger, nerveux et plein de caractère pour avaler les trajets du quotidien avec un sourire en coin.