BMW 1200 R 12 2025 — Fiche technique

Quand BMW décide de jouer les faiseurs de style, la marque bavaroise ne fait pas dans la demi-mesure. La bmw 1200 r 12 débarque dans la gamme Heritage avec une proposition claire : offrir un custom à l'ADN européen, ni long-rider américain, ni roadster déguisé. Sauf que le généalogiste un peu attentif reconnaîtra immédiatement les gènes de la NineT sous le carénage custom. Même moteur, même cadre de base, silhouette parente. BMW assume cette filiation et joue plutôt sur la différenciation par les détails : roues spécifiques, réservoir retravaillé, selle et garde-boue arrière propres au modèle. Cela suffit-il à forger une identité ?

Visuellement, la machine impose un gabarit nettement plus ramassé que ses rivales du segment. À 227 kilos tous pleins faits, elle pèse près de 100 kilos de moins que la moyenne des customs de grande cylindrée. Face à sa grande sœur R18 qui frôle les 350 kilos, la différence est brutale. Cette légèreté relative se traduit directement dans la conduite : la R 12 se montre bien plus vive, bien plus maniable, accessible à un public qui ne cherche pas forcément à dompter un mastodonte sur route sinueuse. La hauteur de selle à 754 mm renforce cette accessibilité, même si les gabarits courts apprécieront davantage que les grands formats.

Le cœur du sujet, c'est ce Boxer à refroidissement air-huile de 1170 cm3 que BMW ressort des tiroirs, revisité pour l'occasion avec des couvre-culasses redessinés dans un style délibérément rétro. Ce moteur a une histoire : il a propulsé des générations de GS, de RT et d'autres modèles emblématiques avant d'être mis de côté au profit du refroidissement liquide. Il revient ici avec 95 chevaux à 6 500 tr/min et 109,8 Nm à 6 000 tr/min, des chiffres volontairement bridés par rapport aux 109 chevaux de la NineT qui utilise pourtant exactement le même bloc. Le choix est assumé : favoriser la souplesse et le couple bas régime plutôt que la surpuissance. À allure de croisière, le Boxer grogne et vibre comme il se doit, avec ce côté organique que les aficionados du flat-twin apprécient. BMW a même programmé un ralenti irrégulier pour accentuer le caractère old-school. Certains trouveront ça charmant, d'autres agaçant.

Deux modes de conduite encadrent le tempérament de la machine. Le premier privilégie la réponse franche à la poignée avec un antipatinage permissif, le second adoucit les transitions et sécurise davantage. L'ABS cornering, le contrôle de traction et la régulation du frein moteur font partie de la dotation de série, auxquels s'ajoutent les prises USB-C et 12V, les optiques LED et le démarrage sans clé. Le châssis repose sur un nouveau cadre périmétrique en tubes d'acier monobloc, plus rigide que la génération précédente. La fourche inversée de 45 mm avec étriers Brembo radiaux à quatre pistons mord sur des disques de 310 mm, et le monobras Paralever à l'arrière assure une tenue saine. Seul bémol : 90 mm de débattement de chaque côté, ce qui correspond aux standards du monde custom mais réduira les ambitions sur mauvais revêtement.

Au chapitre des concessions, le réservoir en acier face à l'aluminium de la NineT, peu de réglages de suspension et des jantes moins travaillées. Ces choix permettent d'afficher 14 990 euros, soit 3 300 euros de moins que le roadster. Pour ce prix, quel est le profil de l'acheteur type ? Un pilote de route mature qui veut une moto avec de la gueule et du caractère moteur, capable d'avaler quelques centaines de kilomètres sans se transformer en supplice. Pas un débutant malgré l'accessibilité apparente, pas non plus un passionné de longues distances vu les 14 litres de réservoir qui imposent des arrêts fréquents. Quelqu'un, surtout, qui préfère la substance au spectacle, et qui accepte que la bmw 1200 r 12 soit avant tout une NineT en costume de soirée plutôt qu'un custom pensé de zéro.