BMW 1200 Nine-T Racer 2020 — Fiche technique

Imaginez qu'on vous propose une Porsche 911 dépouillée de son turbo et de ses aides électroniques, revêtue d'une livrée racing des années soixante-dix, mais équipée d'un châssis et d'une mécanique parfaitement actuels. C'est peu ou prou le pari que BMW a relevé avec la bmw 1200 nine t racer, sportive revival qui assume sans complexe son ancrage dans l'ère des café-racers tout en restant utilisable au quotidien. La filiation avec la R 90 S n'est pas un hasard de casting ; c'est une déclaration d'intention.

Le flat-twin 1170 cm3 refroidi par air est l'âme de la machine, et BMW a eu la sagesse de ne pas chercher à le moderniser à tout prix. Quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, injection, rapport de compression à 12:1 pour un alésage de 101 mm et une course de 73 mm : la recette est connue, rodée, et elle délivre 110 chevaux à 7750 tr/min avec un couple de 115,7 Nm disponible dès 6000 tr/min. Ce n'est pas un foudre de guerre face à une Ducati Scrambler 1100 ou une Triumph Thruxton RS, mais le caractère du boxer bavarois, ses vibrations franches et son son d'échappement sorti d'un bazooka solitaire, compense largement ce que les chiffres ne savent pas raconter. La boîte six rapports à cardan fait le reste, proprement, sans à-coups.

La position de conduite est franche : bracelets ancrés sur le té supérieur, repose-pieds reculés, selle monoplace à 805 mm posée sur un cadre treillis acier. On s'allonge sur la machine, le buste couché dans le vent, les poignets chargés sur l'autoroute. Ce n'est pas une GT, et elle ne prétend pas l'être. Pour les 220 kg tous pleins faits, la Racer reste maniable en ville ; les 17 litres de réservoir suffisent à maintenir une autonomie décente sans transformer chaque sortie en pèlerinage vers la station-service. L'instrumentation joue le jeu vintage avec deux compteurs ronds à aiguilles, chacun flanqué d'un petit écran digital pour les informations pratiques. Sobre, lisible, cohérent avec l'ensemble.

Le train avant suscite le débat. Une fourche télescopique classique de 43 mm, des étriers axiaux quatre pistons mordant deux disques de 320 mm : fonctionnel, efficace, mais pas exactement ce qu'on attend d'une sportive à 14 000 euros. La Thruxton RS aligne une fourche inversée Öhlins pour quelques centaines d'euros de plus ; BMW a fait un choix économique assumé, habillé sous couvert de cohérence stylistique. On peut l'entendre. Le Paralever à cardan à l'arrière, lui, est une signature maison qui protège efficacement des brusqueries à la remise des gaz. L'ABS est de série depuis longtemps ; le contrôle de traction ASC est arrivé en 2020 sur cette version, ce qui n'est pas un luxe pour une machine de 110 chevaux pesant 220 kilos en ordre de marche.

La Racer n'est pas la NineT la plus aboutie techniquement. Elle cède à l'originale la fourche inversée, le réservoir aluminium et les finitions premium. Mais elle possède ce que les autres membres de la famille Heritage n'ont pas : une posture, une identité visuelle tranchée, une selle monoplace de série et cette ligne racing qui séduit instantanément le pilote nostalgique des seventies. Elle s'adresse aux conducteurs expérimentés, urbains ou routards du week-end, qui veulent une moto à caractère fort sans gérer la puissance d'une S 1000 R. La vitesse maximale annoncée à 200 km/h est suffisante pour ce registre. Le catalogue d'options BMW, généreux et onéreux, permettra aux plus exigeants de personnaliser jusqu'à plus soif. Le coloris noir et or disponible en finition Spezial mérite le détour à lui seul.