Aprilia Tuono 457 2025 — Fiche technique

Le nom Tuono porte en lui deux décennies de fureur italienne. Né en 2002 sur une base de RSV millimètre, le roadster de Noale a toujours incarné l'art de l'excès accessible : prendre une sportive, lui arracher son carénage et lâcher la bête sur route ouverte. Avec la Tuono 457, Aprilia joue une partition différente mais cohérente. Offrir cet état d'esprit à ceux qui commencent avec un permis A2. La cylindrée change, la philosophie non.

Ceux qui ont connu la Tuono 1000 MK2 de 2006 auront un déjà-vu tenace en tournant autour de la 457. Aprilia parle de feuille blanche ; les anciens sourient. La tête de fourche épurée, les écopes de radiateur profilées qui musclent l'ensemble, le bicylindre intentionnellement mis en avant comme pièce maîtresse du design, tout ça sent la continuité dynastique plus que la rupture. Ce n'est pas un reproche. Le cadre aluminium à double poutre reste visible, l'échappement se glisse sous le moteur pour ne pas polluer la silhouette. La selle, taillée en V à 800 mm du sol, permet à la plupart des gabarits de poser un pied sans acrobaties. En Piranha Red ou Puma Grey, la machine assume son appartenance à la famille sans complexe.

Sous les nageoires de refroidissement bat le même bicylindre parallèle de 457 cm3 que sur la RS 457, mais avec une transmission finale plus courte, une dent de couronne en plus, qui rend l'Aprilia Tuono 457 plus mordante à la sortie des virages. Les 47,6 chevaux arrivent à 9 400 tr/min, soit le plafond légal pour l'A2, et le couple de 43,5 Nm est disponible à 6 700 tr/min, avec 82 % de cette valeur déjà présente dès 3 000 tr/min. Concrètement, pas besoin de chanter le moteur à mort pour avoir de la matière sous la main. Aprilia a poussé l'ingénierie assez loin pour une machine de cette catégorie : cylindres décalés de 6,5 mm par rapport au vilebrequin pour réduire les frottements, axes de piston traités DLC, boîte de vitesses à cages à rouleaux empruntées aux V4 de compétition. Pour 159 kg à sec, le rapport poids/puissance est sérieux, et la vitesse maximale de 180 km/h place la machine dans la norme attendue. L'ABS Bosch à deux canaux et le contrôle de traction ATC à trois niveaux complètent l'électronique de bord, avec un Ride-by-Wire qui gère trois modes, ECO, SPORT et RAIN, ajustables même en roulant.

Le cadre aluminium à double poutre structure un ensemble rigide et compact, où le moteur joue un rôle porteur ; le bras oscillant s'ancre directement dessus, comme sur la gamme 660. Ce bras oscillant en acier déçoit un peu dans ce contexte, mais soyons honnêtes, on ne le regarde qu'en retirant la roue arrière. La fourche inversée de 41 mm avec réglage de précharge mérite d'être soulignée face aux 37 mm que CF Moto propose sur la 450 NK, concurrent direct qui joue agressivement sur les prix mais qui traîne encore une image à construire. Les étriers ByBre, disque de 320 mm à l'avant avec quatre pistons, font sérieux. Le tableau de bord TFT de 5 pouces et le système Aprilia MIA pour connecter son smartphone complètent un équipement de série généreux pour la catégorie. Les accessoires Aprilia Tuono 457 en option, notamment le Quick Shift bidirectionnel, auraient mérité d'être inclus à ce prix.

À 6 599 euros, la machine se place entre la Kawasaki Z500 à 5 999 euros et la RS 457 sportive à 7 199 euros. Le positionnement est réfléchi. La Z500 bénéficie de l'image de ses grandes sœurs, mais elle n'a pas le pedigree racing qu'Aprilia cultive depuis des décennies en Grand Prix. C'est l'Aprilia la plus évidente pour un permis A2 qui cherche du caractère sans se ruiner, plus accessible en position de conduite que la RS 457, moins austère que les alternatives asiatiques. Le public cible se dessine clairement : jeune titulaire de l'A2 ou motard qui revient après un arrêt, en quête d'une machine crédible et suffisamment dotée électroniquement pour apprendre sans mauvaise surprise. Sur le fond, Aprilia livre une naked qui assume son ADN sans tricher sur les composants essentiels. Dans un segment où la majorité des concurrents jouent uniquement le rapport qualité-prix brut, c'est déjà une forme de distinction.