Yamaha FJR1300AE 2025 — Ficha técnica

Yamaha siempre ha sabido jugar en varios frentes sin perder el hilo. Cuando la FJR 1300 AS proponía la caja robotizada y las suspensiones electrónicas en un mismo paquete, algunos grandes viajeros fruncían el ceño: demasiado automatismo mata el placer. Otros, por el contrario, querían las suspensiones pilotadas pero deseaban mantener el control de su caja. La respuesta de Yamaha se resume en dos letras, AE, y es de una lógica desarmante.

Esta versión intermedia retoma la arquitectura de la A, esta FJR 1300 manual y sobria en electrónica, y le grefa las suspensiones pilotadas de la AS. Nada más, nada menos. El resultado cuesta 18.499 euros, un posicionamiento que obliga a justificarse frente a una BMW R 1200 RT que fija los estándares de la categoría desde hace años. El desafío es real, y la FJR lo acepta sin complejo. Su silueta impone inicialmente respeto: esta moto tiene una presencia visual que pocos grandes turismo pueden reivindicar, una mezcla de masa controlada y de líneas tensas que sugieren la velocidad sin gritarla. A 292 kilos con todos los líquidos, no parece una pluma, pero su centro de gravedad bajo y su cardán en transmisión final le confieren una estabilidad de transatlántico en autopista.

Bajo el carenado, el cuatro cilindros en línea de 1298 cc desarrolla 146 caballos a 8000 rpm y sobre todo 138 Nm de par a 7000 rpm. Estas cifras, en una máquina dedicada a los largos viajes, significan una cosa simple: la carga del pasajero, las alforjas rígidas de 30 litros cada una y los pasos de montaña nunca pesan demasiado en la balanza. El depósito de 25 litros, acoplado a un consumo anunciado alrededor de 6,5 litros por cada cien kilómetros, autoriza etapas de cerca de 380 kilómetros sin buscar una bomba. El cardán se combina perfectamente con este perfil de viajero; no hay cadena que engrasar entre Calais y Barcelona.

El puesto de pilotaje no intenta rivalizar con el cockpit informatizado de una RT. Asume un enfoque más clásico, con un combinado de instrumentos legible que integra la información esencial sin ahogar al piloto bajo los menús. La cúpula motorizada, los puños calefactables, la toma de 12V y los ajustes de sillín forman parte del equipamiento de serie, lo que evita la dolorosa lista de opciones caras. Lo que distingue a esta AE de su pequeña hermana A es la horquilla invertida de 48 mm y el sistema de gestión electrónica de los amortiguadores. Cuatro perfiles de base correspondientes a las configuraciones de carga más comunes, solo, solo con equipaje, dúo, dúo con equipaje, luego tres niveles de amortiguación por perfil, y por último una gama de ajuste manual de seis escalones para los puristas. Doce combinaciones listas para usar, a las que se añaden ajustes finos: raros son los pilotos que alcanzarán los límites de este sistema.

La electrónica a bordo no se detiene ahí. La empuñadura YCC-T, el control de tracción desactivable y el D-modo permiten alternar entre un perfil deportivo, más reactivo en aceleración, y un perfil touring, cuya progresividad reduce la fatiga en los largos recorridos. Estas herramientas marcan la diferencia en la práctica, especialmente con carga sobre pavimento mojado. Lo que la FJR 1300 AE no propone todavía es un sillín calefactable o un GPS integrado de serie, dos argumentos que su rival muniquesa blandirá voluntariamente. Son sus únicas verdaderas carencias en una lista de equipamientos por lo demás sólida.

Para el gran viajero que antaño tragaba miles de kilómetros al año sobre una FJR de primera generación, esta AE 2015 representa una evolución coherente y sin adornos innecesarios. Se dirige a aquel que sabe lo que quiere, una máquina polivalente, fiable, dotada de una verdadera dinámica de conducción, sin pagar el sobrecoste de una caja automática de la que no tiene uso. A este título, la relación eficacia-precio la sitúa entre las mejores propuestas del segmento.