Triumph nouvelle 765 Street Triple RS 2023 — Ficha técnica

Cuando hablamos de roadster deportivo de referencia, ¿se puede seguir ignorando el inglés? La nueva 765 Street Triple RS responde negativamente, y tiene argumentos sólidos que presentar. Con sus 130 caballos ahora extraídos a 12.000 revoluciones, el tricilíndrico de Triumph ya no es simplemente una mecánica de carácter, es un producto puro de la competición, heredado directamente de su compromiso en Moto2. Esta ascensión hacia los picos de la potencia no es un engaño: va acompañada de un trabajo arduo en los componentes internos, con una relación de compresión elevada a 13.25:1, nuevos pistones, bielas revisadas y árboles de cames revisados. El resultado es un motor que respira ferocidad, proponiendo un par de 80 Nm que llega temprano y que no cede hasta el limitador.

En el papel, la competencia, como la Yamaha MT-09 SP o la Ducati Streetfighter V2, puede alinear cifras similares. Pero la magia de la Triple reside en su manera de entregar esta potencia. Es increíblemente lineal, manejable, pero con una pizca de locura cuando el tacómetro se dispara. El shifter bidireccional opcional hace que los cambios de marcha sean tan nítidos como un corte de tijera, y la caja, con sus relaciones acortadas, transforma cada aceleración en un uppercut. El chasis, por su parte, es una lección de equilibrio. El marco perimetral de aluminio y la suspensión Öhlins en la parte trasera, acoplada a un basculante de horquilla, ofrecen un diálogo franco con la carretera. El frenado, firmado Brembo Stylema, es de una precisión quirúrgica, capaz de calmar las ansias de estos 188 kg con una autoridad absoluta.

Triumph no ha revolucionado el estilo, y eso es algo bueno. La Street Triple conserva su rostro reconocible entre mil, con sus faros en forma de insecto depredador. Las modificaciones son sutiles: un depósito rediseñado contenido a 15 litros, unas tomas de aire del radiador afiladas, un escape retocado. La ergonomía, por su parte, ha sido precisada con un manillar ligeramente ensanchado y una posición de conducción que te sitúa en una perfecta simbiosis con la máquina. La silla a 836 mm sigue siendo accesible, pero advierte que aquí no se hace figuración.

El verdadero cerebro de la bestia se esconde en su cuadro de instrumentos TFT de 5 pulgadas. Cinco modos de conducción, un control de tracción y un control de elevación parametrizables, e incluso un cronómetro integrado para las sesiones en pista. La electrónica no está ahí para amordecer a la bestia, sino para permitir al piloto extraer su quintaesencia en toda seguridad. A 12.695 euros, se sitúa claramente en el alto del escalón. La versión R, más barata y menos potente, puede seducir a los viajeros exigentes, pero la RS, ella, apunta claramente al pistard experimentado o al entusiasta puro y duro que rechaza todo compromiso en el placer y la precisión.

Entonces, ¿es la reina indiscutible de los roadsters medios? Tiene en todo caso las garras y la técnica. No es la más potente, ni la más radical, pero posee esa alquimia rara entre un motor carismático, un chasis telepático y una electrónica inteligente. Es una máquina que exige implicación, pero que devuelve por duplicado cada gesto. Una moto que no se contenta con ser rápida, es brillante.