Triumph nouvelle 765 Street Triple R 2023 — Ficha técnica

¿Puede una máquina convertirse en un referente absoluto, hasta el punto de dictar las reglas del juego a toda una categoría? Para aquellos que ya han girado el acelerador de una Street Triple, la pregunta ni siquiera se plantea. La nueva 765 R, con sus 120 caballos de potencia entregados a 11.500 rpm, no hace sino consolidar una leyenda ya bien establecida. Pero atención, bajo sus aires de roadster compacto y rugiente, juega un juego más sutil de lo que parece. No es la RS, y quizás ahí reside su mayor baza.

Visualmente, Triumph ha sabido resistir la tentación del gran cambio. Algunos ajustes cosméticos, un morro ligeramente rediseñado, un depósito afinado para abrazarlo mejor, y esos famosos faros de facetas que siguen fijando la carretera con una intensidad casi biológica. El manillar, separado 12 milímetros, ofrece un poco más de palanca, prometiendo una dirección aún más intuitiva. La postura se mantiene comprometida pero no punitiva, con un asiento a 826 mm que sabrá acoger una gran variedad de morfologías. Nos enfrentamos a un objeto que no necesita gritar para afirmar su carácter.

Donde las cosas se ponen serias es en el vientre de la bestia. El tricilíndrico de 765 cm3 ha sufrido un lifting interno en profundidad: pistones, bielas, árboles de cames, todo para recortar dos caballos de potencia adicionales y, sobre todo, inflar su par motor a 80,4 Nm desde 9.500 rpm. La diferencia en el papel parece modesta, pero en el asfalto, se traduce en una densidad reforzada en los regímenes intermedios. La caja de seis marchas, siempre acompañada de su shifter bidireccional de serie, engrana las marchas con una precisión quirúrgica. Este motor simplemente no tiene punto muerto, tira y respira con una elasticidad que causa el desespero de los competidores japoneses o austriacos, a menudo más punteros pero menos carismáticos.

Para contener esta ardeur, el chasis recurre a componentes serios pero no excesivos. La horquilla Showa invertida de 41 mm y el monoamortiguador realizan un trabajo notable para la carretera, ofreciendo un compromiso confort-estabilidad casi perfecto. No tienen el filo absoluto y la regulación infinita de los Öhlins de la RS, pero es el precio a pagar para mantenerse por debajo de los 10.300 euros. La misma filosofía en el lado de los frenos Brembo, con pinzas radiales de 4 pistones que muerden discos de 310 mm. Quizás les falte la modulación última de la versión superior, pero su potencia y su progresividad dejarán poco a pilotos insatisfechos.

El verdadero punto de quiebre es el tablero de instrumentos. Triumph ha injertado un mix híbrido pantalla TFT / LCD que parece sacado directamente del catálogo de los modelos de gama baja. A este precio, frente a competidoras que proponen pantallas de página completa dignas de un smartphone, eso duele un poco. Es tanto más frustrante que la electrónica a bordo es, ella sí, muy completa. El ABS y el control de tracción, ahora acoplados a una unidad de medición inercial, son sensibles al ángulo. Cuatro modos de conducción, incluyendo uno personalizable, permiten adaptar la respuesta del motor y las ayudas. Todo está para rodar en seguridad y en fluidez, pero la interfaz para disfrutar de ello carece de elegancia.

Entonces, ¿para quién es esta Street Triple R? Es el roadster definitivo para el piloto exigente que recorre más asfalto que de circuito. Ofrece el 95% de las sensaciones de la RS, con una ergonomía más cotidiana y un precio mucho más razonable. Golpea sin complejos a la puerta de los 250 km/h, a la vez que se mantiene juguetona y maniobrable en ciudad gracias a su peso contenido de 189 kg. Es una máquina que no te enseña a rodar, pero que te recuerda en cada aceleración por qué te gusta eso. La competencia puede seguir intentando alcanzarla, pero el trío inglés, con su mezcla de finura y mordiente, mantiene una ventaja. La R no es la más extrema, pero es muy probablemente la más inteligente de la familia.