Triumph 765 Street Triple R A2 2025 — Ficha técnica

¿Quién habría dicho que Triumph volvería algún día a hacer sitio a los permisos A2 en el garaje de la Street Triple? Desde la desaparición de la 660, sacrificada en el altar comercial de la Trident, los titulares del carnet restrictivo debían conformarse con el roadster sensato de Hinckley. Se acabó la frustración. Para 2025, el fabricante británico vuelve a la carga con una 765 Street Triple R tallada para los 35 kW, y esta vez no se trata de un modelo de segunda.

El tres cilindros de 765 cc es estrictamente idéntico al de la R "sin restricción". Mismo diámetro de 78 mm, misma carrera de 53,4 mm, misma relación de compresión estratosférica de 13,25:1. Antes de la limitación, la potencia se establece en 94 CV a 10 100 rpm con un par de 70,6 Nm a 8 750 rpm. Nos situamos justo entre los 81 CV de la Trident y los 120 CV de la R estándar. Una vez instalada la restricción, contamos con 47,5 CV a 8 000 rpm y 62 Nm a 7 750 rpm, algo muy digno para un roadster A2 de 189 kg en orden de marcha. El depósito de 15 litros permite una autonomía correcta, y la velocidad máxima de 220 km/h en versión libre deja entrever lo que le espera al piloto el día que elimine la restricción.

Ahí reside toda la inteligencia de esta propuesta. Triumph no ha rebajado nada en la parte ciclo. El chasis perimetral de aluminio, la horquilla invertida de 41 mm con 115 mm de recorrido, el monoamortiguador trasero con 133 mm de recorrido, las pinzas Brembo M4.32 de anclaje radial mordiendo discos de 310 mm, los neumáticos en 120/70-17 y 180/55-17: todo está tomado de forma idéntica de la versión sin limitar. El conductor novel rueda sobre una auténtica máquina deportiva, no sobre una versión degradada pensada para recortar costes. Solo la RS, reservada a pilotos experimentados y ávidos de circuito, hace algo mejor en la gama.

La electrónica sigue el mismo principio de generosidad. Cuatro modos de conducción, control de tracción desconectable, anti-wheelie, ABS sensible al ángulo, quickshifter bidireccional. El cuadro de instrumentos TFT conectado por Bluetooth cumple su función, aunque su ergonomía merecería una renovación frente a lo que ofrece la competencia japonesa en este segmento. Habrá que prever además el módulo accesorio para explotar plenamente la conectividad, un detalle algo tacaño en una moto con un precio de 10 495 euros. Frente a una Yamaha MT-07 o una Kawasaki Z650, la factura es sensiblemente más elevada. Pero la Street Triple no juega en la misma liga: su personalidad de streetfighter agresiva, su asiento encaramado a 826 mm y su temperamento rabioso se dirigen a quienes quieren probar ya las emociones fuertes sin esperar dos años.

El riesgo de canibalización con la Trident parece esta vez controlado. La diferencia de cilindrada, precio y carácter entre las dos motos es suficiente para que convivan sin pisarse. La Trident sigue siendo la opción razonable, polivalente, fácil. La Street Triple R A2 apunta a los permisos recientes que rechazan la prudencia y quieren una moto que no tendrán ganas de revender seis meses después de eliminar la restricción. En ese terreno, Triumph acierta de lleno.