Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 — Ficha técnica

Sport Explorer. Eso es lo que esconde el sufijo SE estampado en el flanco del gran trail de Suzuki. No una edición especial de coleccionista con carrocería bicolor, sino una reorganización de la nomenclatura interna: SE para los trails orientados a la carretera, DE para los que miran hacia las pistas. Una distinción clara, casi quirúrgica, que dice mucho sobre cómo posiciona Suzuki hoy su gama aventura. Y esta 1050 SE, con sus 242 kg en orden de marcha y su sillín encaramado a 855 mm, no pretende rodar entre los pedregales de Marruecos.

Este bicilíndrico en L a 90 grados lo conocemos bien. Su historia se remonta a las TL de finales de los años 90, y desde entonces se ha fosilizado en esta cilindrada de 1037 cc que Suzuki redondea pudorosamente a 1050 desde la tercera generación. Lo que no le ha impedido evolucionar seriamente a lo largo de las sucesivas normativas anticontaminación. Para superar la Euro5, los ingenieros retocaron la tasa de compresión a 11,5:1, ampliaron los cuerpos de inyección de 45 a 49 mm y rediseñaron los árboles de levas. Resultado: 107 caballos a 8500 rpm y 100 Nm a 6000 rpm. La potencia sube 500 revoluciones respecto a la versión anterior, el par máximo llega también más arriba en el régimen, pero la curva general sigue siendo generosa y aprovechable. Válvulas de escape rellenas de sodio, un radiador un 15 % más eficiente y un nuevo enfriador de aceite completan este trabajo de fondo. Este motor tiene la fiabilidad de un martillo de herrero, y precisamente por eso se le respeta.

Frente a una Africa Twin que supera los 100 caballos con una mecánica tricilíndrica notablemente más sofisticada, o a una R 1250 GS que juega en otra categoría de precio con sus 136 caballos, la V-Strom no gana la guerra de los caballos de vapor. Tampoco la busca. Lo que le interesa es el equipamiento de serie. El shifter bidireccional, la IMU de 6 ejes, los tres modos de control de tracción, los tres mapas de motor, el Hill Start Control, el ABS modulado en curva, el control de crucero perfeccionado, la pantalla TFT a color de 5 pulgadas compartida con la Katana y la GSX-S 1000 GT: todo lo que estaba reservado a la versión XT se encuentra ahora en esta SE. El parabrisas se regula sin herramientas, el caballete central se entrega de serie, el sillín se ajusta en altura. Esta nivelación hacia arriba no ha sido gratuita, el precio ha acompañado, pero a 15 399 euros, las opiniones sobre la Suzuki V-Strom 1050 SE convergen generalmente hacia la misma conclusión: la relación equipamiento/precio sigue siendo difícil de rebatir en este segmento.

El chasis de doble viga de aluminio no ha cambiado desde la generación anterior. El horquilla invertida de 43 mm con 160 mm de recorrido, el monoamortiguador con ajuste remoto, las llantas de 19 pulgadas adelante y 17 atrás calzadas en 110/80 y 150/70: es el mismo esqueleto, ligeramente más pesado. Este exceso de kilos no se aloja ni en el bastidor ni en el frenado, dos discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones adelante, un disco de 260 mm atrás. Está ahí, difuso, producido por la acumulación de todos los equipos añadidos. Nada disuasorio para el público al que va dirigida: el viajero exigente que rueda solo o en dúo, que hace 500 kilómetros en un día sin quejarse y que recarga su GPS a través de la toma de 12 V escondida bajo el sillín del pasajero.

Para quien se plantea la cuestión del precio de la Suzuki 1050 V-Strom SE, la respuesta depende de lo que se espera de un maxi-trail. Si el objetivo es exhibir la potencia máxima del segmento o equiparse con el último radar adaptativo, hay que mirar en otra dirección y sacar más la chequera. Si en cambio se busca una mecánica robusta y bien templada, un equipamiento completo sin opciones que marcar y una máquina construida tanto para el uso cotidiano como para los grandes viajes, la V-Strom 1050 SE sigue siendo un argumento serio. No aplasta a nadie, convence por su coherencia.