Suzuki 1050 V-Strom DE 2023 — Ficha técnica

Suzuki tardó en comprender que su V-Strom envejecía en su confort asfaltado. Durante años, el gran trail de Hamamatsu reinó en las carreteras nacionales con talento indudable, pero sin mirar nunca hacia las pistas. La versión XT, llegada con sus llantas de radios, constituyó un primer paso tímido hacia la aventura real. Con esta Dual Explorer, bautizada DE para abreviar, Suzuki pasa por fin a la acción. No hasta el final, pero lo suficiente como para que cuente.

Primera constatación al rodear la bestia: la carrocería no ha cambiado ni un milímetro respecto a la XT. Mismos laterales de plástico, mismas protecciones de manos, misma silueta que recuerda la filiación con la DR 800 Big. Las economías de escala tienen sus razones que la razón ignora. Pero poco importa la vestimenta; es bajo el vientre donde se han operado los cambios serios. El cubrecárter de aluminio, sólido y bien dimensionado, protege ahora el escape y el cárter. El guardabarros delantero, ahora en tres secciones, absorbe los golpes sin partirse de un bloque. Y sobre todo, la rueda delantera ha pasado de 19 a 21 pulgadas, con un neumático 90/90 en lugar del antiguo 110. Los discos de 310 mm no han encogido, es la llanta la que ha crecido. Un detalle que cambia radicalmente el ángulo de ataque en los caminos deteriorados, aunque la ausencia de compatibilidad tubeless sigue siendo una elección discutible para una máquina que presume de aventurera.

La transformación va más allá de la rueda. Los recorridos de suspensión aumentan 10 mm en el frontal y 9 mm en la trasera, elevando la distancia al suelo a 190 mm. El basculante gana en longitud y rigidez, la batalla se alarga 4 cm, la silla alcanza los 880 mm, lo que alejará de entrada a los pilotos de talla reducida. Los estribos pasan a ser de acero en lugar de aluminio, porque el acero se dobla y el aluminio se rompe. El manillar se ensancha 20 mm. Cada detalle ha sido pensado para absorber lo que el fuera de carretera impone. La posición de conducción se modifica en consecuencia: el tronco se inclina hacia adelante, los apoyos se desplazan, se pilota de pie sobre los estribos como en una verdadera máquina de travesía. Los neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour apuestan por el compromiso entre carretera y camino con honestidad, sin pretender rivalizar con un verdadero trail ligero.

Bajo el chasis perimetral de aluminio de doble larguero, herencia notable que Suzuki comparte desde hace tiempo con el mundo de las deportivas, el bicilíndrico en V a 90 grados de 1037 cc entrega 107 caballos a 8500 rpm y 100 Nm a 6000 rpm. Algunas válvulas huecas de sodio y dos relaciones de caja retrabajadas constituyen lo esencial de la actualización mecánica. El resto, pistones forjados, doble encendido, inyectores de diez orificios, embrague asistido con deslizamiento limitado, se mantiene sin modificaciones. Este motor es conocido, fiable, y empuja con franqueza sin mostrarse nunca nervioso a bajas revoluciones. Para los largos trayectos cargados, es exactamente lo que se necesita. La instrumentación, durante mucho tiempo el punto débil de la gama, recupera por fin el terreno perdido con una pantalla TFT de 5 pulgadas clara y bien organizada. La electrónica embarcada es completa: IMU, ABS acoplado desactivable en la trasera, tres cartografías SDMS, control de tracción con un modo Gravel específico del DE, control de crucero, shifter bidireccional. La lista es seria.

A 15 999 euros, la V-Strom 1050 DE pesa 252 kg con todos los depósitos llenos, es decir, más que una BMW R 1250 GS en ciertas configuraciones. Es el principal reproche que se le puede hacer, y lo comparte toda la categoría. Este trail nunca estará cómodo en un sendero técnico. Su terreno de juego sigue siendo la pista de gravilla, la pista forestal, el puerto sin asfaltar, el viaje con equipaje y pasajero. Para ese público de viajeros exigentes que quieren ampliar su horizonte sin renunciar a la comodidad en autopista, la propuesta se sostiene. Suzuki ha construido un trail honesto, bien equipado, con una relación equipamiento-precio difícil de batir en esta cilindrada.