Suzuki 1050 V-Strom DE 2024 — Ficha técnica

Cuando Suzuki lanzó la primera versión XT de la V-Strom 1050, los puristas del off-road sonrieron cortésmente. Llantas de radios en una trail de carretera, está bien. Pero una rueda delantera de 19 pulgadas y recorridos de suspensión que apuestan por la prudencia no engañan a nadie. La V-Strom seguía siendo lo que siempre ha sido: una touring polivalente con ropa de aventurera. La versión DE cambia las reglas del juego, no del todo, pero lo suficiente como para merecer atención.

La silueta, hay que reconocerlo, no ha cambiado ni un milímetro. Suzuki no ha tocado los plásticos, los faros, el depósito de 20 litros ni el escape. La herencia de la DR 800 Big sigue siendo legible en cada línea. Este conservadurismo visual puede irritar, especialmente a 15 999 euros, pero la verdadera transformación ocurre bajo la carrocería. La rueda delantera pasa a 90/90-21, y este simple cambio de formato dice todo sobre las intenciones de la máquina. La distancia al suelo sube a 190 mm, la batalla se alarga 40 mm, los recorridos ganan respectivamente 10 y 9 mm en el eje delantero y trasero. El manillar se ensancha 20 mm, las estriberas pasan a ser de acero, el subchasis trasero se refuerza. El cubrecárter de aluminio protege eficazmente el conjunto. No es una revolución estética, es trabajo de ingeniero pragmático, y eso es más honesto.

El bicilíndrico en L a 90 grados de 1037 cm3 recibe algunos retoques puntuales: válvulas huecas rellenas de sodio, primera y sexta marchas revisadas. Sigue entregando sus 107 caballos a 8500 rpm y sus 100 Nm de par a 6000 rpm. Este motor tiene historia, una personalidad construida a lo largo de varias generaciones. No tiene la nerviosidad de un parallel twin británico, pero ofrece un rango de uso amplio y franco, ideal para cargar las alforjas y devorar kilómetros. Con 252 kg en orden de marcha, la V-Strom 1050 DE pesa lo suyo, cinco kilos más que la XT. La BMW R 1250 GS tampoco es más ligera, y la competencia en el segmento de las grandes trail aventura no hace favores en la báscula.

La electrónica ha recuperado el terreno perdido desde hace algunas generaciones. La pantalla TFT de 5 pulgadas es clara, bien organizada, y sustituye ventajosamente los antiguos cuadros que avergonzaban a la marca. Se encuentran tres mapas de motor a través del SDMS, un control de tracción de tres niveles al que se suma un modo Gravel específico de la DE, pensado para dejar trabajar el tren trasero en caminos de grava. La IMU gestiona un ABS inclinado desactivable en el eje trasero, el freno combinado y el asistente de arranque en pendiente. Un quickshifter bidireccional completa el equipamiento este año. Por el precio pedido, la lista es coherente, aunque se habría agradecido una silla de altura regulable, ausente en este modelo cuando sí existe en la versión estándar.

La V-Strom 1050 DE apunta al viajero-aventurero que quiere alejarse del asfalto sin pasar sus fines de semana desabollando placas de protección. No es una Ténéré 700 ni una Africa Twin Adventure Sports, las dos referencias actuales cuando se habla en serio de fuera de pista. La rueda delantera de 21 pulgadas y la mayor distancia al suelo permiten pistas forestales, caminos pedregosos y puertos sin asfaltar, pero esta V-Strom sigue siendo fundamentalmente cómoda en carretera. Su altura de sillín de 880 mm selecciona naturalmente su clientela hacia los perfiles de mayor envergadura. Para quienes encajan en el perfil —grandes viajeros curiosos por los caminos secundarios—, representa probablemente una de las propuestas más completas del mercado a este nivel de precio.